Por Yolanda Montaño Salinas
Corporación Plan&Acción
Cartago (Valle del Cauca-Colombia), 3 de octubre de 2009
Introducción.
La movilidad, como parte de la atividad humana cotidiana, afecta al entorno urbano, la calidad del ambiente, la vida social y la vida individual de las personas. El entorno urbano, como materialidad, en la configuración, accesibilidad y uso de los espacios, y como hábitat, en la calidad del aire, las aguas y el sonorama. La vida social y la vida individual, en las formas de relación entre los diferentes actores del viario, la exclusión y el confinamiento de sectores sociales (especialmente niños, ancianos y discapacitados) imposibilitados de acceder a los espacios públicos dominados por los vehículos a motor y, por ende, en la inequidad en las condiciones de competencia entre los actores por el disfrute de los espacios públicos y en las manifestaciones violentas que tienden a resolver dicha competencia en favor de los actores motorizados y en detrimento de los demás.
El problema de la motorización.
La creciente motorización de la movilidad constituye una amenaza para el medio ambiente por su influencia en el calentamiento global, por el consumo exagerado de energía, bajo la forma de combustibles fósiles, por la disposicíón inadecuada de residuos de aceites lubricantes, por la emisión de gases tóxicos residuales de la combustión y por las emisiones de ruido.
La infraestructrura vial para la movilización motorizada ejerce un fuerte impacto negativo sobre el espacio público, al especializar su uso y excluir de su disfrute a todos los demás actores del viario: peatones, discapacitados, niños, adultos mayores y ciclistas, todos los cuales acceden a las vías a lo más en calidad de intrusos, corriendo por su cuenta con riesgos para su integridad, que muchas veces se traducen en lesiones o muertes por accidente y, siempre, en agresiones por el ruido inherente a la motorización, que diariamente altera el sonorama urbano.
La búsqueda de soluciones.
Para abordar la necesidad de subsanar los problemas derivados de las soluciones de movilidad actuales, producto de un proceso evolutivo; no deliberado por sus propios actores, hace falta, en primer lugar, que tales actores asuman la movilidad como problemática social y como tema de deliberación y decisiones que afectan al conjunto de la vida social humana. Es decir, que construyan una percepción crítica que deslinde la propia movilidad, como necesidad y como actividad primaria, de factores de poder y prestigio que subsumen y deforman sus soluciones propias.
La introducción de cambios en las formas de movilidad, siendo una prioridad para la supervivencia y la sostenibilidad de la civilización humana, requiere no sólo del reconocimiento de los actores sociales sino de un cambio cultural profundo y de la creación de facilidades urbanas y estímulos gubernamentales al cambio de paradigma.
Condiciones para el cambio.
El cambio cultural pasa por la ética de la responsabilidad, no sólo colectiva sino individual, hacia el medio ambiente, por una revalorización estética y social de alternativas no motorizadas, por una revaloración, desde la racionalidad económica y ecológica, del uso de tales medios como la bicicleta y el desplazamiento a pie, y por el reconocimiento político de la equidad en el acceso y uso de los espacios públicos, como condición general de la equidad social.
La creación de facilidades urbanas incluye, en primer lugar, la normalización de andenes y paseos peatonales y parques, y la construcción de ciclo-rutas que permitan el desplazamiento seguro de peatones y ciclistas por carriles exclusivos, además del rediseño de las prioridades de paso en las intersecciones , la disposición de facilidades de parqueo para bicicletas, sillas de ruedas y otros vehículos “menores”, la recomposición paisajística del ambiente urbano y la disminución de flujos automotores y de sus velocidades de desplazamiento dentro de la ciudad y el diseño de rutas complementarias e integradas de transporte público que favorezcan la intermodalidad del transporte.
Papel del gobierno municipal.
La intervención gubernamental es imprescindible, en cuanto el gobierno municipal es el centro de decisiones en la planeación urbana, es el actor llamado a realizar las inversiones necesarias en la construcción y amoblamiento de las vías y los parques, y tiene la capacidad de producir estímulos que favorezcan el cambio de paradigma, mediante la imposición de cargas fiscales que desestimulen el uso innecesario de vehículos motorizados y estimulen la oferta privada de facilidades como parqueaderos para bicicletas, duchas públicas, etc.
Condiciones objetivas.
La reconversión del paradigma de movilidad en Cartago puede favorecerse por una tradición de movilidad en bicicleta y a pie, por la topografía plana, por el clima seco, por la altura sobre el nivel del mar, por la existencia de una malla vial de buena calidad y amplitud que puede ser fácilmente intervenida para la segmentación y diferenciación de actores, por el tamaño de la ciudad, que permite su recorrido en bicicleta.
Ventajas adicionales.
Una reconversión ecológica del transporte urbano favorecería la puesta en marcha de corredores eco-turísticos y contribuiría a liberar recursos de los habitantes, que hoy se gastan en la adquisición y sostenimiento de medios motorizados y del ente municipal, cuyos costos de mantenimiento y construcción de vías disminuiría en forma directamente proporcional a la motorización, al mermar su impacto en el viario municipal.
Obstáculos subjetivos y condiciones para superarlos.
En un mundo ideal estas soluciones podrían ser adoptadas inmediatamente por la administración y aceptadas por la ciudadanía. Pero no es así. Es conveniente crear una dinámica de demanda previa respaldada por una masa crítica de ciudadanos, para que la administración municipal entre a responder a dichas demandas y se genere un dinámica de negociación favorable a estas soluciones.
La apropiación del tema por parte de la ciudadanía, la movilización política por estos temas, es un objetivo por el cual vale la pena trabajar..
Para favorecer la aparición de esa masa crítica de ciudadanos, deberíamos empezar por la realización de una serie de actividades focalizadas a los centros educativos, las empresas, los barrios y las instituciones.
A pesar de que sea correcta y bien intencionada, una intervención administrativa corre el riesgo de ser mal recibida y, aunque se la pueda aplicar por un tiempo deja remanentes muy fuertes de resistencia en la población, que favorecen la frustración de sus objetivos o su reversión en una próxima administración.
Cuando se rompen paradigmas implícitos, como el actual de la movilidad, se corre el riesgo de que la intervención sea percibida como agresión autoritaria contra intereses específicos de los ciudadanos, incluso por parte de quienes se benefician directamente del proceso.
Conclusiones.
En consecuencia, las medidas que buscan transformar radicalmente el entorno físico, deben ir preferiblemente detrás y no delante de la modificación de las percepciones sociales. La opinión pública se moviliza espontáneamente con mayor facilidad bajo lemas conservadores que en favor del cambio. La ley de inercia opera no sólo en sistemas físicos sino también en sistemas sociales.
Para detener el incremento acelerado del daño ambiental y social productos de la movilidad motorizada, es urgente adoptar medidas administrativas, tributarias y de planificación urbana que disminuyan el transporte automotor en favor de medios más respetuosos con el medio ambiente.
Antes de tomar medidas administrativas radicales es necesario incidir deliberadamente en los paradigmas culturales, para que una vez adoptadas por la administración sean bien recibidas y respaldadas por la ciudadanía.
jueves, 8 de octubre de 2009
martes, 6 de octubre de 2009
La trama de la vida y su relación con la BiCicleta
Por: Jorge Iván Ballesteros Toro
Martes, 06 de octubre de 2009
Al pasar de un lado a otro, de libro en libro, página en página, texto a texto y palabra a palabra, vamos encontrando relaciones con objetos de estudio que cada individuo tiene. Un caso particular es el transporte no motorizado, y al interior de este, la BiCicleta. Por ello, remitiendo a Capra (1996) cuando expone que la trama de la vida es, desde luego, una antigua idea que ha sido utilizada por poetas, filósofos y místicos a través de los tiempos para comunicar su percepción del entretejido y la interdependencia de todos los fenómenos. Redes a todos los niveles interactuando en forma de red con otros sistemas. Redes dentro de redes que en cada escala y bajo un escrutinio más cercano visualiza nodos de una red que se revelan como redes más pequeñas.
Una exposición de palabras ubica la BiCi como un ejemplo que categoriza conceptos propios de la trama de la vida. Entenderla como redes de redes y sus relaciones complejas entre sí. Por ello, los términos holístico y ecológico difieren ligeramente en sus significados y parecería que el primero de ellos resulta menos apropiado que el segundo para describir el nuevo paradigma. Una visión holística de, por ejemplo, una bicicleta significa verla como un todo funcional y entender consecuentemente la interdependencia de sus partes. Una visión ecológica incluiría esto, pero añadiría la percepción de cómo la bicicleta se inserta en su entorno natural y social: de dónde provienen sus materias primas, cómo se construyó, cómo su utilización afecta el entorno natural y a la comunidad en que se usa, etc.
En consideración, en esta red de relaciones, un mecanismo similar de retroalimentación actúa cuando vamos en bicicleta. Al principio, cuando aprendemos, nos resulta difícil dominar la retroalimentación de los cambios continuos de equilibrio y maniobrar en consecuencia. Así, la rueda delantera de bicicleta de un principiante oscila fuertemente, pero a medida que nuestra pericia aumenta, nuestro cerebro dirige, evalúa y responde a la retroalimentación automáticamente, hasta que las oscilaciones de la rueda delantera se convierten en una línea recta.
Para comprender estas relaciones Capra nos expone tres criterios clave: patrón, estructura y proceso. Para ilustrar la diferencia entre patrón y estructura, tomemos un sistema no vivo bien conocido: la bicicleta. Para que algo pueda ser llamado una bicicleta, deberá existir un número de relaciones funcionales entre sus componentes conocidos como cuadro, pedales, manillar, ruedas, cadena, ruedas dentadas, etc. La configuración completa de estas relaciones funcionales constituye el patrón de organización de la bicicleta.
La estructura de la bicicleta es la manifestación física y su patrón de organización en términos de componentes de formas específicas, hechos de materiales específicos. El mismo patrón bicicleta puede manifestarse a través de muchas estructuras distintas. El manillar tendrá distinta forma para una bicicleta de paseo, otra de carreras, una de montaña y una de ciudad; el cuadro podrá ser pesado y sólido o ligero y delicado, los neumáticos podrán ser estrechos o anchos, tubulares o macizos. Todas estas combinaciones y muchas otras serán reconocidas como diferentes manifestaciones físicas del mismo patrón de relaciones que define a una bicicleta.
En una máquina tal como una bicicleta, las partes han sido diseñadas, fabricadas y ensambladas para formar una estructura con componentes fijos. En un sistema vivo, por el contrario, los componentes cambian continuamente. Hay un flujo incesante de materia y energía a través del organismo.
En el caso de nuestra bicicleta, el patrón de organización está representado por los dibujos de proyecto necesarios para su construcción, la estructura por la bicicleta específica física y el vínculo entre patrón y estructura por el proceso mental de su diseñador. En un organismo vivo, el patrón de organización está corporeizado por la estructura del sistema, mientras el vínculo entre patrón y estructura reside en el proceso de continua corporeización.
Por último, este enfoque de la trama de la vida propone un cambio de paradigma. Interiorizar nuevas formas de comprender nuestro entorno y nuestra relación con las comunidades. Así pues, se propone una alfabetización ecológica que conlleve a una reforma fiscal ecológica, la cual llevada a cabo con firmeza y lentitud, a la larga, iría dejando gradualmente fuera de mercado a las tecnologías y hábitos de consumo dañinos y nocivos. A medida que los precios aumentasen, con la correspondiente contrapartida de reducción de impuestos sobre los ingresos, la gente cambiaría el carro por la bicicleta, usaría los transportes públicos y maximizaría la capacidad de sus vehículos en sus desplazamientos hacia y desde el lugar de trabajo, estudio y ocio.
miércoles, 12 de agosto de 2009
Oda a la BICicleta - Pablo Neruda
Iba por el camino crepitante:
el sol se desgranaba como maíz ardiendo y era la tierra calurosa
un infinito círculo con cielo arriba azul, deshabitado.
Pasaron junto a mí las bicicletas,
los únicos insectos de aquel minuto seco del verano,
sigilosas, veloces, transparentes:
me parecieron sólo movimientos del aire.
Obreros y muchachas a las fábricas
iban entregando los ojos al verano, las cabezas al cielo,
sentados en los élitros de las vertiginosas bicicletas que silbaban
cruzando puentes, rosales, zarza y mediodía.
Pensé en la tarde cuando los muchachos se laven,
canten, coman, levanten una copa de vino
en honor del amor y de la vida,
y a la puerta esperando la bicicleta
inmóvil porque sólo de movimiento fue su alma
y allí caída no es insecto transparente que recorre el verano,
sino esqueleto frío que sólo recupera un cuerpo errante
con la urgencia y la luz,
es decir, con la resurrección de cada día.
el sol se desgranaba como maíz ardiendo y era la tierra calurosa
un infinito círculo con cielo arriba azul, deshabitado.
Pasaron junto a mí las bicicletas,
los únicos insectos de aquel minuto seco del verano,
sigilosas, veloces, transparentes:
me parecieron sólo movimientos del aire.
Obreros y muchachas a las fábricas
iban entregando los ojos al verano, las cabezas al cielo,
sentados en los élitros de las vertiginosas bicicletas que silbaban
cruzando puentes, rosales, zarza y mediodía.
Pensé en la tarde cuando los muchachos se laven,
canten, coman, levanten una copa de vino
en honor del amor y de la vida,
y a la puerta esperando la bicicleta
inmóvil porque sólo de movimiento fue su alma
y allí caída no es insecto transparente que recorre el verano,
sino esqueleto frío que sólo recupera un cuerpo errante
con la urgencia y la luz,
es decir, con la resurrección de cada día.
martes, 11 de agosto de 2009
Con nombre de mujer
Busque con mis dedos tu mano, te agarre fuerte y no volví a mirarte;
No dijiste nada, como siempre, vas dispuesta a mí, a mi silencio,
Y te ignoro y veo a través de ti todo.
Ya no rio contigo, pero soy feliz y sospecho tu alegría.
Hay días en que te siento cansada,
Por momentos se te escapan pequeños lamentos
Y me preocupan aunque no me lo digas.
Eres indescifrable para otros, y te entiendo.
Te gusta la lluvia, te ves más reluciente y viva.
Siempre vas un paso más adelante
y procuras pisar todas las hojas secas antes que yo.
Hay momentos en los que te olvidas de mí,
No puedo dejar que tomes tantos impulsos.
A veces te invoco queriendo que vinieras en mi auxilio.
Y caminas con otros porque así lo dispongo,
Luego en la lejanía te celo y me arrepiento.
¿Cuándo volverás?
¿Cuánto influirá en ti las condiciones y parajes desconocidos
Para resistir el goce de tu nuevo huésped?
Vuelves a mí y te desnudo,
Te hago un inventario como si pudieran arrancarte algo no visible.
Cuanto quisiera abrazarte y decirte lo mucho que te extrañe…
Tú no entenderías.
Cuanto quisiera mencionarte de modo diferente,
Aunque tu nombre es universal.
Eres para mí, la única Bicicleta.
No dijiste nada, como siempre, vas dispuesta a mí, a mi silencio,
Y te ignoro y veo a través de ti todo.
Ya no rio contigo, pero soy feliz y sospecho tu alegría.
Hay días en que te siento cansada,
Por momentos se te escapan pequeños lamentos
Y me preocupan aunque no me lo digas.
Eres indescifrable para otros, y te entiendo.
Te gusta la lluvia, te ves más reluciente y viva.
Siempre vas un paso más adelante
y procuras pisar todas las hojas secas antes que yo.
Hay momentos en los que te olvidas de mí,
No puedo dejar que tomes tantos impulsos.
A veces te invoco queriendo que vinieras en mi auxilio.
Y caminas con otros porque así lo dispongo,
Luego en la lejanía te celo y me arrepiento.
¿Cuándo volverás?
¿Cuánto influirá en ti las condiciones y parajes desconocidos
Para resistir el goce de tu nuevo huésped?
Vuelves a mí y te desnudo,
Te hago un inventario como si pudieran arrancarte algo no visible.
Cuanto quisiera abrazarte y decirte lo mucho que te extrañe…
Tú no entenderías.
Cuanto quisiera mencionarte de modo diferente,
Aunque tu nombre es universal.
Eres para mí, la única Bicicleta.
lunes, 3 de agosto de 2009
Ayer salí por ahí y cate que ahí lo vi, pedaleando en Parque Arví. (Antioquía - Colombia)
El que cuida.
Llegando al Mirador.
Observando el Valle.
Entre senderos y trochas.
El Pollo "Peletas".
Occidente orientando el ocaso.
Don Pacho, Jorge y La Araña.
Desde El Valle de los Hipopotamos hasta La Montañita, estuvimos acompañados por la imagen de una brujita. Eso sí, rodamos por Medellín, Guarne y Envigado, al lomo de nuestro caballo espigado; pues este no era cualquier terreno, o territorio fangoso, era un lugar todo poderoso.
Cruzamos por entre chuscales, patula, roble, buenezas, quebradas y raíces nobles; caminos, trochas, senderos, veredas y corregimientos. Al son del tinto y el buñuelo, la cerveza y la empanada, y unas ricas ciruelas pasas.
El terciopelo estaba frondoso verdeando un dia luminoso, la intensidad pulsaba con el silencio del bosque, y en el rodar de nuestros obalos metalicos, nuestro respirar exhalaba la ruptura de lo cotidiano.
En Agosto con el Sol y La Luna en una gran montaña, estuvieron trochando y descolgando, Don Pacho, Jorge y La Araña.
En BICi se puede.
BICiudadanos en La Ceja (Antioquia-Colombia)
En ocasiones, la distracción y la cámara sacuden el lente,
que loco y vagabundo captura imágenes.
Muestras de que en BICi si se puede,
que la ética, la moral y la religión unen esfuerzos.
En BICi se puede. Un BICiudadano +
miércoles, 1 de julio de 2009
Un abre bocas sobre la Historia del Mountain Bike.
Palabras iniciales.
Para iniciar estas palabras, debo recordar a los lectores que no me he inventado ninguna de ellas, tan solo es el aprecio que siento al encontrar letras y hechos que configuran una pasión por las “Bicis”. En este cuento, poco a poco diferentes historias han marcado el devenir de este texto, es como el pedaleo por trochas y senderos, como el descanso en el alba y el ocaso de los paisajes del Eje Cafetero (en Colombia), como el cruce de amigos empotrados en sus bicis o las narraciones de aventuras urbanas y rurales. Así, pues, estas palabras se extraen de un libro que titula “Stumpjumper. 25 years of mountain biking” escrito por Specialized en 2005, que con gusto me facilito "La Araña" en Medellín (Colombia), de éste texto me interesaron los 3 primeros contenidos por su calidad narrativa e histórica, ellos son: i) dedicación; ii) el prólogo de las ruedas gordas y iii) crested butte, Colorado. Espero guste esta transcripción. Aclaro que no tengo relación alguna con dicha marca, tan solo recorro el horizonte como un BICIudadano.
Dedicación
20 horas, 20 días, hace 20 años – es difícil recordar aquella primera salida en mountain bike. Los crujidos de las hojas y cortezas de los árboles. La rueda delantera levantando agua y pasando por encima de todo lo que se encuentra en su camino. Moviéndose por el terreno inexplorado con la soltura y donaire de un gran gato. Avanzando como una XR-250. Esas primeras sensaciones o el primer golpe del pedal en la espinilla, una pequeña advertencia, pero principalmente un dolor sin importancia. Era demasiado bueno para ser verdad –el primer dulce beso imposible, el preludio de una hermosa adicción.
El mountain bike hacia esto. Tiene esta clase de poder. Descarado, pero accesible; peligroso pero con manillar ancho y elevado, sillín blando con un cuadro delgado, todo adorable al mismo tiempo. Y no contento con introducir nuevos sentimientos y pensamientos, el mountain bike atrae e iguala a la gente –doctores de las zonas residenciales con fontaneros de la ciudad y profesores del mismo país- y les lleva a lugares que ni siquiera sabían que existían. Incluso si están a la vuelta de la esquina. El mountain bike hace que la gente -gente como nosotros- regrese elevando sus endorfinas y garantice la aventura.
La historia de estas páginas hubiera podido ser un simple cuento de tecnología, pero el mountain bike nunca ha sido sólo eso. Claro que siempre miramos de reojo que cambio u horquilla están montados en una bicicleta, pero también pasión y cultura. Gracias a la pasión, inspiración y entendimiento, la Stumpjumper fue originariamente imaginada como un simple modo de aumentar las sonrisas de nuestros rostros. Felizmente la gente se ha percatado y han elevado la Stumpjumper y el resto del deporte y cultura que ha estado rodando con fuerza durante más de 25 años. Por eso, agradecemos a todo el mundo que alguna vez ha puesto su pierna encima de una mountain bike.
El prólogo de las ruedas gordas.
¿De dónde venimos? Espera, ¿están haciendo mountain bike? Aunque han pasado algo más de veinte años desde la invención de la bici de montaña lo cierto es que parece que definitivamente eso es lo que están haciendo. Después de todo están montando en el campo, tienen neumáticos gordos y sin duda llevan una sonrisa de oreja a oreja.
De acuerdo, entonces, ¿Qué decimos sobre John Finley Scott y la Schwinn Varsity de 1953 que utilizó para recorrer miles y miles de kilómetros todo terreno incluyendo la ascensión de 3.450 metros del Monte Blanco en la Sierra Mountains de California en los años sesenta? ¿Podemos considerar que estaban haciendo mountain bike?.
¿Y si nos remontamos a los 20 soldados americanos que en 1897 recorrieron algo más de 3.000 kilómetros a través del oeste de los Estados Unidos incluyendo una excursión por el Parque Nacional de Yellowstone? Sin duda alguna no estaban montando en las carreteras a través del más puro, antiguo y salvaje oeste. En este caso ellos tampoco estaban buscando hacer algo así para darse a conocer.
Así que, ¿exactamente en qué momento simplemente se abandonó el hecho de montar por fuera de carretera y se comenzó a hacer mountain bike? ¿Fue el 1 de diciembre de 1974 en la zona de la Bahía de San Francisco cuando Russ Mahon enganchó un cambio trasero en su antigua bici tradicional que por aquel entonces se denominaban cordialmente Clunkers? ¿O fue cuando Joe Breeze por vez primera compitió con una bicicleta a medida de múltiples velocidades y neumáticos anchos en la carrera legendaria del Repack que él mismo popularizó en octubre de 1977? ¿O pudo haber sido unos años más tarde, cuando Neil Teenan, el diseñador de la primera Stumpjumper de la historia, montó con uno de los primeros prototipos por las colinas detrás de las oficinas Specialized en San José?.
Mejor que dejemos la respuesta a la pregunta de dónde exactamente comenzó el mountain bike en manos de los profesores de universidad, o a la pandilla de demonios del mountain bike que encontrarás en la taberna Zeitgeist de San Francisco una tarde cualquiera.
Crested Butte, Colorado.
Cuando los primeros forasteros, una pandilla de cinco Clunkers endemoniados de Marín se marcharon hasta Crested Butte en 1978 para “el tercer anual, segundo vigente” Pearl Pass Tour, se encontraron con las palabras de Joe Breeze, una ciudad extractora de carbón acababa, con sus últimos mineros de pulmones negros apalancados en sus bancos entre los que la juventud bailoteaba a pie o montando en bici. Una ciudad extractora de carbón desde “la fiebre del oro” de Colorado en 1859, el Crested Butte de finales de los 70, más bien parecía bastante ensuciada, pero con su pronto acercamiento hacia el ski Telemark y la terapia de la marihuana, se pensaba que era la referencia del movimiento hippy más actual. Los frecuentemente tímidos y a menudo sucios residentes preferían nombres como Nube, Estrella, Tablón y Maleta (cuyo hijo es el maletín).
Gracias a la larga historia de deportes al aire libre –la ciudad tiene la distinción de ser la primera en contar con los primeros remontes para esquiar de Colorado- tanto los hippies como los viejos mostraban una tendencia aparente hacia la euforia por los deportes al aire libre, incluida una larga aventura amorosa por la bicicleta. Por supuesto, quienes montaban en bici con anterioridad a 1978 no eran ciclistas de por sí, simplemente montaban en bici. Generalmente bicis de la variedad del depósito de basura de Denver, como viejas Schwinn, clunkers de Hawthorne y BF Goodrich, en su segunda o incluso tercera vida. Incluso sin la manta de nieve y hielo de 8 meses de duración, las calles de Crested Batte estaban prácticamente llenas de suciedad, por lo que las ruedas de gran balón siempre demostraban ser las mejores para recorrer la ciudad.
En el verano de 1976, de madrugada en el pub de la Banda Civil de Grubstake se decidió que las clunkers serían perfectas para subir empujando los 3.870 metros de altitud del Pearl Pass y bajar hasta el bar Hotel Jerome de Aspen. En septiembre de ese mismo año, 15 compañeros y almas bien lubricadas se subieron al sillín de sus clunkers y se dirigieron hacia el norte, dirección a Aspen. Después de montar una fiesta en Pearl Pass durante una noche entera –de acuerdo a un informe en Crested Butte, los ciclistas y personal de apoyo consumieron un barril de cerveza, tres botellas de aguardiente, nueve litros de vino y tres botellas de champagne- montaron de nuevo sus clunkers para descender a golpes y arrastrar en dirección al Hotel Jerome donde bebieron más cervezas y siguieron prodigando la leyenda.
martes, 30 de junio de 2009
Simón Páez y su bicicleta urbana
Diana Bello Aristizabal. Redactora El Tiempo.
Tomado de El Tiempo. Temas Especiales Transportes Página 6 (26-Jun-09)*
Una investigación para su tesis se convirtió en un interesante proyecto sobre movilidad, que acaba de obtener reconocimiento en Asia.
“Empecé a estudiar cómo la congestión de las vías de Bogotá genera polución, obesidad, por falta de actividad física, y estrés. De ahí surgió un interés por motivar el uso de la bicicleta y encontré que la Ciclovía es una buena alternativa”, dice Simón Páez, de 26 años, y quién se graduó el año pasado como Diseñador Industrial de la Universidad de los Andes.
“Duré un año desarrollando una bicicleta ideal para el habitante promedio. Luego de presentarlo como tesis, mande sus 30 páginas al concurso en Asia y unas diapositivas que explicaban el proyecto y sus dimensiones”.
A diferencia de una bicicleta normal, esta tiene un techo vidrio, que protege la lluvia, el calor, el frío y el paso del agua. Es cómoda y ergonómica. “Tiene apoyo lumbar y quita esos puntos de dolor en el cuello, la espalda y las muñecas, que suelen presentarse al montar en bicicleta. Además, el marco es muy bajo para que al subirse no haya que elevar mucho la pierna”.
Así mismo, rotando y cuadrando los pedales, se puede personalizar de acuerdo al largo de las piernas. Cuenta con tres ruedas para garantizar comodidad, seguridad y evitar accidentes, y un freno que puede activarse con los dos brazos. Todos estos beneficios le permitieron avanzar entre más de 900 proyectos del mundo, incluidos 20 más en Colombia.
El de Simón fue elegido entre 20 finalistas. “Después de pasar la primera ronda, mandé un modelo a escala del proyecto que iba a ser expuesto en Taiwán y así conseguí el premio al mérito y 400 euros que me dieron cuando fui a la premiación en marzo”. Una experiencia “increíble”, pues compartió durante una semana con estudiantes de China, Taiwán, Alemania, Eslovaquia y Rumania, y dicto conferencias. Este espacio, además le sirvió para conocer importantes fabricantes y diseñadores de Europa y Estados Unidos. “Toda la vida me han gustado las bicicletas y fue muy gratificante poder estar en el lugar donde están los grandes. De ellos, recuerdo a Mark Sanders, diseñador inglés y creador de la bicicleta plegable, que se gano un concurso en Alemania”.
Un trabajo que no hubiera podido lograr sin la asesoría de sus maestros. Ahora, espera que su bicicleta, en un futuro, puede llegar a comercializarse y ser de uso público.
El primer lugar de la competencia fue para un proyecto, elaborado por seis personas, provenientes de Taiwán y China; el segundo, para Taiwán y el tercero para Tailandia.
*El presente artículo se buscó en internet y no se pudo localizar, por ello se transcribió. Perdonará El Tiempo, pero se trata de la libertad de ideas, no obstante se respetan los derechos de autor.
Bogotá, en la era de la “Bici”
Tomado de El Tiempo. Temas Especiales Transportes (26-Jun-09)*
Con el Acuerdo 405 del 23 de diciembre de 2008 se implementará el uso de esta revolución urbana de dos ruedas, como transporte integrado al sistema de movilidad.
Para masificar el uso de la bicicleta se requiere de una infraestructura adecuada de Ciclorrutas y de servicios complementarios para el ciclista. Así como suficiente mobiliario urbano, parqueaderos, talleres, áreas de descanso, y en algunos sitios especiales, soluciones a desnivel (elevadas o subterráneas) y un buen sistema de señalización e información al usuario.
Es así como el Plan Maestro de Ciclorrutas de Bogotá fue implementado por el IDU (Instituto de Desarrollo Urbano) en 1998, como una estrategia para incrementar la movilidad urbana, apoyar el mejoramiento del transporte y reducir la contaminación y la congestión.
Hoy la red de Ciclorrutas de la ciudad cuenta con una longitud de 354,81 kms., para el uso de los ciclistas, disgregados en distintas tipologías; sobre andén, sobre separadores viales, conexas a las calzadas, alrededor de rondas hídricas, y como complementarias de la red Distrital de parques.
Adicionalmente, el IDU pretende la adecuación de más kilómetros, así como la construcción de Ciclorrutas, en un tramo de la troncal de la carrera Décima, y de la Avenida El Dorado, modificada por la III Fase de Transmilenio (TM).
Según una investigación contratada por IDU, con el fin de conocer los indicadores técnicos y operativos de estos corredores de movilidad, por cada hogar bogotano hay 1,98 bicicletas y 86.259 ciudadanos usan la Ciclorruta, como vía diaria de transporte. Los corredores más usados se ubican en la Avenida Ciudad de Cali, la Boyacá, las Américas, la Avenida Villavicencio, la NQS y la Avenida El Dorado.
La “Bici” se vuelve una opción pública
Hace más de 200 años, el conde de Sivrac le dio forma al Velocifére, más conocido como “caballo de madera”, un bastidor al que se le incorporaban dos ruedas, en el que el usuario debía impulsarse con los pies al suelo, y pararse para dar vuelta, pues prescindía de un mecanismo de dirección o manillar. Eran tiempos en los que se buscaba, afanosamente, una nueva forma de moverse.
Ese inicio fue suficiente para que el varón alemán, Von Drais, le diera forma a la Draisienne, que es lo que hoy se conoce como bicicleta, y que contaba con una estructura de madera y dos grandes llantas, con radios del mismo material del cuerpo, pero cubiertas de hierro. Luego de estos intentos, el vehículo se fue perfeccionando, con el paso de los siglos, hasta convertirse en la moderna máquina que es actualmente.
Y, pese a la lucha de muchos ambientalistas por posicionar a este caballito de acero, como le dicen unos, en una forma sana de movilizarse, solo hasta hoy viene a tomarse en serio, ya que una gran parte de países se han dado cuenta de que una forma de evitar grandes congestiones vehiculares, la contaminación y los decadentes estados de salud –de una población que se perfila cada vez más sedentaria- es a través de sólidos sistemas de conexión, que ayuden a tomar una revolución urbana de dos ruedas como otra opción de transporte masivo.
En Colombia, el concejal por Bogotá Carlos Orlando Ferreira es uno de los más fieles convencidos de esta propuesta, especialmente desde que tuvo la oportunidad de utilizar este servicio -el Bicing- en España y que funciona mediante estaciones adjuntas a los paraderos de transporte masivo, en donde la gente se baja y requiere de otro mecanismo para recorrer trayectos cortos hacia su destino.
* El presente artículo lo busque en internet y no pude localizarlo, así que transcribí. Me perdonará El Tiempo, pero se trata de la libertad de ideas, no obstante se respetan los derechos de autor.
Con el Acuerdo 405 del 23 de diciembre de 2008 se implementará el uso de esta revolución urbana de dos ruedas, como transporte integrado al sistema de movilidad.
Para masificar el uso de la bicicleta se requiere de una infraestructura adecuada de Ciclorrutas y de servicios complementarios para el ciclista. Así como suficiente mobiliario urbano, parqueaderos, talleres, áreas de descanso, y en algunos sitios especiales, soluciones a desnivel (elevadas o subterráneas) y un buen sistema de señalización e información al usuario.
Es así como el Plan Maestro de Ciclorrutas de Bogotá fue implementado por el IDU (Instituto de Desarrollo Urbano) en 1998, como una estrategia para incrementar la movilidad urbana, apoyar el mejoramiento del transporte y reducir la contaminación y la congestión.
Hoy la red de Ciclorrutas de la ciudad cuenta con una longitud de 354,81 kms., para el uso de los ciclistas, disgregados en distintas tipologías; sobre andén, sobre separadores viales, conexas a las calzadas, alrededor de rondas hídricas, y como complementarias de la red Distrital de parques.
Adicionalmente, el IDU pretende la adecuación de más kilómetros, así como la construcción de Ciclorrutas, en un tramo de la troncal de la carrera Décima, y de la Avenida El Dorado, modificada por la III Fase de Transmilenio (TM).
Según una investigación contratada por IDU, con el fin de conocer los indicadores técnicos y operativos de estos corredores de movilidad, por cada hogar bogotano hay 1,98 bicicletas y 86.259 ciudadanos usan la Ciclorruta, como vía diaria de transporte. Los corredores más usados se ubican en la Avenida Ciudad de Cali, la Boyacá, las Américas, la Avenida Villavicencio, la NQS y la Avenida El Dorado.
La “Bici” se vuelve una opción pública
Hace más de 200 años, el conde de Sivrac le dio forma al Velocifére, más conocido como “caballo de madera”, un bastidor al que se le incorporaban dos ruedas, en el que el usuario debía impulsarse con los pies al suelo, y pararse para dar vuelta, pues prescindía de un mecanismo de dirección o manillar. Eran tiempos en los que se buscaba, afanosamente, una nueva forma de moverse.
Ese inicio fue suficiente para que el varón alemán, Von Drais, le diera forma a la Draisienne, que es lo que hoy se conoce como bicicleta, y que contaba con una estructura de madera y dos grandes llantas, con radios del mismo material del cuerpo, pero cubiertas de hierro. Luego de estos intentos, el vehículo se fue perfeccionando, con el paso de los siglos, hasta convertirse en la moderna máquina que es actualmente.
Y, pese a la lucha de muchos ambientalistas por posicionar a este caballito de acero, como le dicen unos, en una forma sana de movilizarse, solo hasta hoy viene a tomarse en serio, ya que una gran parte de países se han dado cuenta de que una forma de evitar grandes congestiones vehiculares, la contaminación y los decadentes estados de salud –de una población que se perfila cada vez más sedentaria- es a través de sólidos sistemas de conexión, que ayuden a tomar una revolución urbana de dos ruedas como otra opción de transporte masivo.
En Colombia, el concejal por Bogotá Carlos Orlando Ferreira es uno de los más fieles convencidos de esta propuesta, especialmente desde que tuvo la oportunidad de utilizar este servicio -el Bicing- en España y que funciona mediante estaciones adjuntas a los paraderos de transporte masivo, en donde la gente se baja y requiere de otro mecanismo para recorrer trayectos cortos hacia su destino.
* El presente artículo lo busque en internet y no pude localizarlo, así que transcribí. Me perdonará El Tiempo, pero se trata de la libertad de ideas, no obstante se respetan los derechos de autor.
miércoles, 20 de mayo de 2009
Avanza una ley. Habrá espacios para bicicletas en garajes porteños
Angeles Castro
LA NACION (Argentina)
Disponible en: http://www.lanacion.com.ar/nota.asp?nota_id=1130137#lectores
Las playas deberán tener un lugar con anclajes para ocho de esos rodados cada 50 cocheras
Las personas que prefieren viajar en bicicleta para no contaminar el ambiente y para, a la par, realizar un ejercicio saludable, recibirán con agrado un proyecto de ley que avanza en la Legislatura porteña para obligar a los garajes a ofrecer espacios para estacionar y sujetar vehículos de dos ruedas.
La exigencia forma parte de una iniciativa más abarcativa que introduce modificaciones en el Código de Edificación, en los artículos que regulan el funcionamiento de los garajes, que ayer obtuvo despacho favorable de la Comisión de Planeamiento Urbano de la Legislatura, con la firma de diputados macristas y kirchneristas.
Puntualmente, el dictamen establece que los garajes deberán disponer de ocho plazas para bicicletas por cada 50 cocheras para autos. Fuentes de la comisión, que encabeza Silvina Pedreira (Frente para la Victoria), estimaron que ocho bicicletas caben en el lugar que ocupa un auto.
En la Capital hay registrados 2470 garajes techados y 750 playas de estacionamiento descubiertas.
Más allá de ofrecer el espacio, los dueños del garaje también tendrán -por un reclamo de los usuarios de bicicletas- la obligación de asegurar un medio de anclaje o sujeción de las bicicletas. "Intentamos que se disponga de un espacio en serio, no sólo discursivo", explicó Pedreira.
La diputada recordó que la iniciativa, basada sobre un borrador del ex diputado Mario Morando que sufrió modificaciones, ya fue aprobada en primera lectura y, tras ser sometida a audiencia pública el mes pasado, regresó a la comisión, en la que los legisladores realizaron nuevos cambios. Por ejemplo, ampliar la cantidad de cocheras. Con el despacho emitido ayer, sólo resta la ratificación en el recinto, que podría ocurrir en las próximas semanas.
Pedreira y su colega Pablo Failde, también kirchnerista, un defensor de la bicicleta,quien todos los días se traslada en ese medio a la Legislatura, recordaron que el texto original sólo entregaba a las bicicletas un único espacio cada 30 cocheras para autos.
"La promoción del uso de la bicicleta no puede ser de palabra. Debe ir acompañada por medidas que faciliten venir y permanecer en el centro. Por ejemplo, asegurarles un lugar dónde estacionar, sin entrar en conflicto con el espacio público."
Más allá del sector que garantiza la ley, los propietarios de los garajes podrían ofrecer más lugares para bicicletas, si bien las cocheras para autos les dejan más ganancias. Aunque el proyecto de ley que avanza en la Legislatura no lo establece, se prevé que las bicicletas paguen por estacionar un precio proporcional al que paga un auto, según el espacio que demanda.
Los ciclistas muestran su satisfacción. "Siempre dijimos que andar en bicicleta no es andar en calesita, que hay que tener dónde dejarla. El estacionamiento es fundamental. Aunque tuvimos que presionar bastante para que la redacción cambiara, es un avance normativo importante", dijo Néstor Sebastián, presidente de la Asociación de Ciclistas Urbanos.
Ayer, por otra parte, la Comisión de Tránsito dio despacho favorable a un proyecto de Failde que obliga a todas las empresas de transporte automotor que circulan por la ciudad a tener oficinas en la Capital para ofrecer el boleto estudiantil, de modo de evitar que los alumnos deban tramitarlo en la provincia.
Antecedentes
• El sistema de bicing, que consiste en la oferta de alquiler de bicicletas en una serie de estaciones estratégicamente distribuidas, funciona en grandes ciudades del mundo. Aquí, una ley habilitó al Poder Ejecutivo a instrumentar el sistema en diciembre de 2007.
• Algunas bicisendas, o sea, carriles para la circulación exclusiva de bicicletas, crecieron en la ciudad durante el gobierno de Aníbal Ibarra. Mauricio Macri prometió extenderlas, pero aún no ocurrió.
• Disponer de estacionamientos para las bicicletas propias? no las alquiladas del bicing? será un paso más que dará la Legislatura para promocionar el uso de las dos ruedas.
LA NACION (Argentina)
Disponible en: http://www.lanacion.com.ar/nota.asp?nota_id=1130137#lectores
Las playas deberán tener un lugar con anclajes para ocho de esos rodados cada 50 cocheras
Las personas que prefieren viajar en bicicleta para no contaminar el ambiente y para, a la par, realizar un ejercicio saludable, recibirán con agrado un proyecto de ley que avanza en la Legislatura porteña para obligar a los garajes a ofrecer espacios para estacionar y sujetar vehículos de dos ruedas.
La exigencia forma parte de una iniciativa más abarcativa que introduce modificaciones en el Código de Edificación, en los artículos que regulan el funcionamiento de los garajes, que ayer obtuvo despacho favorable de la Comisión de Planeamiento Urbano de la Legislatura, con la firma de diputados macristas y kirchneristas.
Puntualmente, el dictamen establece que los garajes deberán disponer de ocho plazas para bicicletas por cada 50 cocheras para autos. Fuentes de la comisión, que encabeza Silvina Pedreira (Frente para la Victoria), estimaron que ocho bicicletas caben en el lugar que ocupa un auto.
En la Capital hay registrados 2470 garajes techados y 750 playas de estacionamiento descubiertas.
Más allá de ofrecer el espacio, los dueños del garaje también tendrán -por un reclamo de los usuarios de bicicletas- la obligación de asegurar un medio de anclaje o sujeción de las bicicletas. "Intentamos que se disponga de un espacio en serio, no sólo discursivo", explicó Pedreira.
La diputada recordó que la iniciativa, basada sobre un borrador del ex diputado Mario Morando que sufrió modificaciones, ya fue aprobada en primera lectura y, tras ser sometida a audiencia pública el mes pasado, regresó a la comisión, en la que los legisladores realizaron nuevos cambios. Por ejemplo, ampliar la cantidad de cocheras. Con el despacho emitido ayer, sólo resta la ratificación en el recinto, que podría ocurrir en las próximas semanas.
Pedreira y su colega Pablo Failde, también kirchnerista, un defensor de la bicicleta,quien todos los días se traslada en ese medio a la Legislatura, recordaron que el texto original sólo entregaba a las bicicletas un único espacio cada 30 cocheras para autos.
"La promoción del uso de la bicicleta no puede ser de palabra. Debe ir acompañada por medidas que faciliten venir y permanecer en el centro. Por ejemplo, asegurarles un lugar dónde estacionar, sin entrar en conflicto con el espacio público."
Más allá del sector que garantiza la ley, los propietarios de los garajes podrían ofrecer más lugares para bicicletas, si bien las cocheras para autos les dejan más ganancias. Aunque el proyecto de ley que avanza en la Legislatura no lo establece, se prevé que las bicicletas paguen por estacionar un precio proporcional al que paga un auto, según el espacio que demanda.
Los ciclistas muestran su satisfacción. "Siempre dijimos que andar en bicicleta no es andar en calesita, que hay que tener dónde dejarla. El estacionamiento es fundamental. Aunque tuvimos que presionar bastante para que la redacción cambiara, es un avance normativo importante", dijo Néstor Sebastián, presidente de la Asociación de Ciclistas Urbanos.
Ayer, por otra parte, la Comisión de Tránsito dio despacho favorable a un proyecto de Failde que obliga a todas las empresas de transporte automotor que circulan por la ciudad a tener oficinas en la Capital para ofrecer el boleto estudiantil, de modo de evitar que los alumnos deban tramitarlo en la provincia.
Antecedentes
• El sistema de bicing, que consiste en la oferta de alquiler de bicicletas en una serie de estaciones estratégicamente distribuidas, funciona en grandes ciudades del mundo. Aquí, una ley habilitó al Poder Ejecutivo a instrumentar el sistema en diciembre de 2007.
• Algunas bicisendas, o sea, carriles para la circulación exclusiva de bicicletas, crecieron en la ciudad durante el gobierno de Aníbal Ibarra. Mauricio Macri prometió extenderlas, pero aún no ocurrió.
• Disponer de estacionamientos para las bicicletas propias? no las alquiladas del bicing? será un paso más que dará la Legislatura para promocionar el uso de las dos ruedas.
lunes, 4 de mayo de 2009
Gastos para la inmovilidad: los 371 mil millones de los 90 mil carros
Por: Jorge Iván Ballesteros Toro
Cuando camino por cualquier vía de la ciudad, lo primero que hago es bendecirme y mediar para que no aparezca uno de los miles que conducen su carro en marcha lenta como Mr. Magoo o como alma que lleva el diablo cual piloto de piques, por un lado, y otra es que puedan estar sobrios o con algún trago de licor o exceso de droga en el organismo, “aguardiente pa´ el chofer”. Cuando piso la calle e inicio mi camino como peatón o ciclista urbano, hago uso del instinto natural para sobrevivir en la selva de cemento que representa la ciudad moderna y luego cuando regreso a casa en algún momento del día sano y salvo, me sirvo una café y medito “otro día más”.
La cifra de $371 mil millones indicada por La Tarde (04-May-09) más allá de que sea una cantidad inimaginable para una ciudad intermedia, causa escalofrío. Analicemos ¿Para qué $371 mil millones?, podemos suponer, no creo que sea pecado. Si esta semana nuestro representante de turno, el Sr. Alcalde, se topa con un tesoro que en su interior contiene $371 mil millones de pesos, podríamos suponer que el problema de movilidad se solucionaría. ¿Usted qué opina?.
Seguimos suponiendo. Cada año el número de carros va en aumento y con ello su número de usuarios, recordemos, en el año 2003, 75 de cada mil habitantes colombianos tenían carro, hoy, en Pereira tenemos cerca de 200 carros por mil habitantes, un aumento significativo en 6 años de más del 100%, cifra que crece año a año. Los Ángeles, en el estado de California Estados Unidos, en los años 60 y 70 promovieron su desarrollo urbano hacia el carro, por ello fue considerada la ciudad de los carros y las autopistas, 20 años después su modelo fracaso, a más vías más carros, a más carros más tráfico, a más tráfico más trancones. Hoy esta ciudad busca curar su enfermedad con sistemas de transporte público. Por su parte, Holanda y Dinamarca, en la Unión Europea, enfocaron su modelo urbano en ciudades para la gente y han logrado un desarrollo en infraestructura para el transporte público y el transporte no motorizado, mejorando su calidad de vida y accesibilidad, cosa que no han logrado mucho los gringos, a quienes queremos imitar.
Considero que vías y más vías sean la solución, por el contrario, causan exclusión, ya lo señalaba Lewis Mumford en los 70 “agregar carriles a una autopista para enfrentar la congestión es como soltar su cinturón para enfrentar la obesidad”, más vías significan más ahogo y deterioro para la ciudad, pues el problema continua y se empeora. Además, más vías significan una inversión para los 90 mil en aumento, lo cual escasamente responde al 20% de la población.
Pensar en un proyecto de ciudad y una región de oportunidades tiene su cosa, como lo señala la constitución nacional es primero el colectivo antes que el particular. Una inversión imaginaria de miles de millones nos debe poner a meditar no solo a funcionarios públicos, sino también a la ciudadanía, a la sociedad, a los entes privados y a la academia. Los problemas asociados a la movilidad deben dar cabida a procesos que involucren en sus mesas de discusión a actores de diferentes sectores y grupos de trabajo interdisciplinarios, no solo ingenieros y arquitectos. La gestión debe ser compartida y consensuada. La movilidad y su gestión debe enfocar sus esfuerzos a mejorar la oferta y demanda del transporte público, a generar sentido de apropiación de la comunidad por el transporte público; a desincentivar el uso del carro con medidas que restrinjan su uso en algunas zonas (centro y otras), promover una cultura del uso racional del carro (ver casos Europeos), consolidar ambientes de tráfico calmado y realizar controles permanentes al desacato de la norma; mejorar la infraestructura para peatones y personas como movilidad reducida –PMR-; y promoviendo espacios para el transporte no motororizado –TNM-.
Es inconcebible que en pleno siglo XXI, las obras de infraestructura no contemplen espacios para las PMR ni para el TNM, es inconcebible que una obra no tenga presente un plan de manejo ambiental ni ornato, es inconcebible que hoy estemos construyendo ciudades con modelos de los años 60. Señores constructores de ciudad, la ciudad debe ser concebida para todos, la ciudad debe ser de inclusión y no de exclusión. Señores ciudadanos, la ciudad debe dar cabida a todas y todos, debe ser incluyente, tenemos derecho a caminar derecho. Más inclusión y menos torpeza en las obras señores constructores, observen la ciudad, miren su entorno, sus necesidades y encontraran que las obras deben ser para los ciudadanos y no para los ciudadautos.
jueves, 26 de marzo de 2009
Movilidad en la Ciudad: Más que solo vías.
Por: Adriana Giraldo Vélez.
En esta época de elecciones empiezan a surgir propuestas, unas creativas, las otras tradicionales, de cómo administrar y legislar nuestra ciudad de Pereira con el objeto final de mejorar la calidad de vida de cada ciudadano. Por primera vez en mi vida he decidido salir de la apatía política que tanto nos agobia y participar como ciudadana, no en las campanas políticas como tal, sino en las propuestas para estas y, específicamente, en el tema de la movilidad del que tanto se oye hablar en estos días y que ha sido para mi motivo de estudio en los últimos años.
Para entender la palabra movilidad que se define como “la propensión de los seres a desplazarse”(Pardo 2005) quisiera citar algunos ejemplos que nos pueden ampliar la visión tradicional de esta, que se ha centrado de manera sesgada en el transporte motorizado (extiéndase carros, motos, camiones).
Haciendo uso del conocido dicho popular “póngase en los zapatos de otro” para entender su realidad, invito a los lectores y lectoras a imaginarse en las siguientes situaciones cotidianas de nuestra ciudad. Usted trabaja como obrer@ de construcción o como celador y gana un salario mínimo y sostiene a toda su familia. Su residencia es en Dosquebradas o en Cuba y su lugar de trabajo es en Pinares o los Álamos. Usted decide que su vieja bicicleta es la solución perfecta para solucionar sus problemas de movilidad, entonces le infla las llantas, la limpia, la engrasa, toma su casco y sale feliz para su trabajo pensando en la cantidad de dinero que se ahorrará al mes pues no tendrá que pagar el pasaje de bus de ida y regreso; además del tiempo que se ahorrará en los trancones de las horas pico. Sin embargo, su familia queda preocupada porque sabe que le espera mucho peligro primero por falta de vías diferenciadas para bicicletas, segundo por la imprudencia de otros conductores, quienes no desean compartir la vía con usted, aun cuando usted tiene el mismo derecho de ellos a usarla. Y por ultimo, el temor a su propia imprudencia en la calle, pues nunca ha recibido instrucción de cómo maniobrar al compartir la vía con otros vehículos, ni de las normas de tránsito que debe cumplir.
Un día cualquiera, tiene que hacer una vuelta en la Avenida Circunvalar después de salir de su trabajo. Sale en su bicicleta, pero al llegar encuentra un problema ¿Dónde parqueara su bicicleta? Después de mucho rogarle al señor de un parqueadero, este accede a que la deje “amarrada de esa guadua o de ese árbol de guayaba, pues no hay mas donde”. Camina y entra al banco. Allí le dicen que le saque una fotocopia a su cedula en la fotocopiadora del frente. Usted piensa en lo afortunado que es de que sea tan cerca, pero no sabe lo que le espera: cruzar la Avenida Circunvalar. Ahí si se da usted cuenta lo transitada y peligrosa que es para los peatones. Decide caminar hasta la cebra (paso peatonal) de la esquina pensando que allí será mas fácil. Entonces, se encuentra con una señora mayor que le dice “llevo cinco minutos tratando de cruzar, pero tengo miedo porque no veo bien”. Luego se acerca una mujer en embarazo y para completar el grupo un discapacitado con un yeso en un pie.
Inmediatamente usted se siente con la obligación moral del buen ciudadano de ayudar a este grupo tan particular a “cruzar la Avenida Circunvalar a la altura de la calle 12” ¡que Odisea! Los cuatro empiezan a bajar del anden a la calle, a subir de nuevo al anden porque viene una buseta rápido, a bajarse de nuevo y empezar a meterse poco a poco a la vía hasta que finalmente un alma caritativa hace un cambio de luces y les permite cruzar hasta las dos líneas de la mitad, donde esperan asustados a que se detengan los carros que viene en el otro sentido y ustedes se escurren entre estos. Cuando todos están del otro lado de la calle usted se siente un héroe y se da cuenta de la necesidad de pasos y cruces peatonales seguros y de educar a los conductores sobre la cortesía y el respeto con los peatones y los discapacitados.
Estos ejemplos son muy comunes en nuestra ciudad y estoy segura que muchos ciudadanos, incluyéndome, lo han vivido al menos una vez. Lo que realmente quiero que el lector vea con estos ejemplos es que la movilidad de nuestra ciudad no se puede reducir solo a la capacidad de las vías para carros y motos, o los parqueaderos en las calles, o los semáforos o a construir la doble calzada, entre muchas otras propuestas que se escuchan. La movilidad es algo mas complejo que debe también incluir a los peatones, pues todos en algún momento del día lo somos; a los ciclistas que tienen derecho a usar las vías ya sea que su viaje sea recreativo o de transporte; y al desarrollo urbano de la ciudad. Este ultimo, se refiere a la forma de la ciudad. O sea que no podemos desarrollar una Pereira o una ciudad dispersa basada en el automóvil. Hay que desarrollar una Pereira basada en nuestro nuevo sistema integrado de transporte en donde los ciudadanos encuentren la posibilidad de movilizarse a pie o en bicicleta con seguridad hasta las estaciones para desplazarse a otro sector de la ciudad. Pero que a la vez cada sector residencial tenga conexiones cercanas que no requieran medios motorizados para acceder a un nodo de servicios para la comunidad que contenga: bancos, supermercados, guarderías, colegios, puesto de salud, casa comunal, etc. Además, debe haber parqueaderos para bicicletas y rutas especiales dedicada a estas. Los grandes empleadores de la ciudad pueden, además, variar los horarios, de manera que no haya saturación en el transporte en horas pico. También, se puede aplicar estrategias de trabajo desde la casa, para contratistas o consultores, evitando el transporte innecesario a un lugar de trabajo.
El tema de movilidad es muy complejo e importante para nuestra ciudad. Es importante tener en cuenta que la mayoría de la población depende del transporte masivo y del no motorizado (caminar y bicicleta) para movilizarse. Entonces, a la hora de planear, aunque las soluciones viales son importantes y necesarias para la economía de nuestra ciudad, hay que empezar a buscar otras alternativas al transporte invirtiendo parte del presupuesto al desarrollo del transporte no motorizado, público masivo y a la sensibilización y cambio de comportamiento de los ciudadanos frente a estos.
En esta época de elecciones empiezan a surgir propuestas, unas creativas, las otras tradicionales, de cómo administrar y legislar nuestra ciudad de Pereira con el objeto final de mejorar la calidad de vida de cada ciudadano. Por primera vez en mi vida he decidido salir de la apatía política que tanto nos agobia y participar como ciudadana, no en las campanas políticas como tal, sino en las propuestas para estas y, específicamente, en el tema de la movilidad del que tanto se oye hablar en estos días y que ha sido para mi motivo de estudio en los últimos años.
Para entender la palabra movilidad que se define como “la propensión de los seres a desplazarse”(Pardo 2005) quisiera citar algunos ejemplos que nos pueden ampliar la visión tradicional de esta, que se ha centrado de manera sesgada en el transporte motorizado (extiéndase carros, motos, camiones).
Haciendo uso del conocido dicho popular “póngase en los zapatos de otro” para entender su realidad, invito a los lectores y lectoras a imaginarse en las siguientes situaciones cotidianas de nuestra ciudad. Usted trabaja como obrer@ de construcción o como celador y gana un salario mínimo y sostiene a toda su familia. Su residencia es en Dosquebradas o en Cuba y su lugar de trabajo es en Pinares o los Álamos. Usted decide que su vieja bicicleta es la solución perfecta para solucionar sus problemas de movilidad, entonces le infla las llantas, la limpia, la engrasa, toma su casco y sale feliz para su trabajo pensando en la cantidad de dinero que se ahorrará al mes pues no tendrá que pagar el pasaje de bus de ida y regreso; además del tiempo que se ahorrará en los trancones de las horas pico. Sin embargo, su familia queda preocupada porque sabe que le espera mucho peligro primero por falta de vías diferenciadas para bicicletas, segundo por la imprudencia de otros conductores, quienes no desean compartir la vía con usted, aun cuando usted tiene el mismo derecho de ellos a usarla. Y por ultimo, el temor a su propia imprudencia en la calle, pues nunca ha recibido instrucción de cómo maniobrar al compartir la vía con otros vehículos, ni de las normas de tránsito que debe cumplir.
Un día cualquiera, tiene que hacer una vuelta en la Avenida Circunvalar después de salir de su trabajo. Sale en su bicicleta, pero al llegar encuentra un problema ¿Dónde parqueara su bicicleta? Después de mucho rogarle al señor de un parqueadero, este accede a que la deje “amarrada de esa guadua o de ese árbol de guayaba, pues no hay mas donde”. Camina y entra al banco. Allí le dicen que le saque una fotocopia a su cedula en la fotocopiadora del frente. Usted piensa en lo afortunado que es de que sea tan cerca, pero no sabe lo que le espera: cruzar la Avenida Circunvalar. Ahí si se da usted cuenta lo transitada y peligrosa que es para los peatones. Decide caminar hasta la cebra (paso peatonal) de la esquina pensando que allí será mas fácil. Entonces, se encuentra con una señora mayor que le dice “llevo cinco minutos tratando de cruzar, pero tengo miedo porque no veo bien”. Luego se acerca una mujer en embarazo y para completar el grupo un discapacitado con un yeso en un pie.
Inmediatamente usted se siente con la obligación moral del buen ciudadano de ayudar a este grupo tan particular a “cruzar la Avenida Circunvalar a la altura de la calle 12” ¡que Odisea! Los cuatro empiezan a bajar del anden a la calle, a subir de nuevo al anden porque viene una buseta rápido, a bajarse de nuevo y empezar a meterse poco a poco a la vía hasta que finalmente un alma caritativa hace un cambio de luces y les permite cruzar hasta las dos líneas de la mitad, donde esperan asustados a que se detengan los carros que viene en el otro sentido y ustedes se escurren entre estos. Cuando todos están del otro lado de la calle usted se siente un héroe y se da cuenta de la necesidad de pasos y cruces peatonales seguros y de educar a los conductores sobre la cortesía y el respeto con los peatones y los discapacitados.
Estos ejemplos son muy comunes en nuestra ciudad y estoy segura que muchos ciudadanos, incluyéndome, lo han vivido al menos una vez. Lo que realmente quiero que el lector vea con estos ejemplos es que la movilidad de nuestra ciudad no se puede reducir solo a la capacidad de las vías para carros y motos, o los parqueaderos en las calles, o los semáforos o a construir la doble calzada, entre muchas otras propuestas que se escuchan. La movilidad es algo mas complejo que debe también incluir a los peatones, pues todos en algún momento del día lo somos; a los ciclistas que tienen derecho a usar las vías ya sea que su viaje sea recreativo o de transporte; y al desarrollo urbano de la ciudad. Este ultimo, se refiere a la forma de la ciudad. O sea que no podemos desarrollar una Pereira o una ciudad dispersa basada en el automóvil. Hay que desarrollar una Pereira basada en nuestro nuevo sistema integrado de transporte en donde los ciudadanos encuentren la posibilidad de movilizarse a pie o en bicicleta con seguridad hasta las estaciones para desplazarse a otro sector de la ciudad. Pero que a la vez cada sector residencial tenga conexiones cercanas que no requieran medios motorizados para acceder a un nodo de servicios para la comunidad que contenga: bancos, supermercados, guarderías, colegios, puesto de salud, casa comunal, etc. Además, debe haber parqueaderos para bicicletas y rutas especiales dedicada a estas. Los grandes empleadores de la ciudad pueden, además, variar los horarios, de manera que no haya saturación en el transporte en horas pico. También, se puede aplicar estrategias de trabajo desde la casa, para contratistas o consultores, evitando el transporte innecesario a un lugar de trabajo.
El tema de movilidad es muy complejo e importante para nuestra ciudad. Es importante tener en cuenta que la mayoría de la población depende del transporte masivo y del no motorizado (caminar y bicicleta) para movilizarse. Entonces, a la hora de planear, aunque las soluciones viales son importantes y necesarias para la economía de nuestra ciudad, hay que empezar a buscar otras alternativas al transporte invirtiendo parte del presupuesto al desarrollo del transporte no motorizado, público masivo y a la sensibilización y cambio de comportamiento de los ciudadanos frente a estos.
jueves, 19 de marzo de 2009
La Comisión Europea se frena a la hora de adoptar medidas prácticas
VELOCITY 2009 EN BRUSELAS Y LA MISMA CIUDAD SEDE EL 2007 DIO UN PASO ATRÁS !!
Por: Ricardo Jerez Aura.
Ceo - Director Velosantiago. Modos No Motorizados UDP
velotour@gmail.com
C H I L E
Bruselas da un paso atrás en la lucha contra el cambio climático y no limitará la contaminación de los coches
La declaración de intenciones que se hacían el pasado 10 de enero desde la Comisión Europea se ha quedado 'en papel mojado'. A la hora de adoptar las primeras medidas prácticas, las expectativas del órgano europeo se han ido 'al traste', haciendo que su presidente, José Manuel Durão Barroso, renuncie a fijar un límite obligatorio a las emisiones de CO2 en los automóviles.
De esta forma, ha decidido posponer la discusión y acuerdo que debía tomar el Ejecutivo comunitario en la materia. El objetivo de Bruselas era limitar a 120 gramos por kilómetro las emisiones de CO2 en los automóviles para 2012.
El transporte por carretera genera más de una quinta parte de las emisiones de CO2 en la Unión Europea. Los vehículos particulares son responsables de más de la mitad de estas emisiones. Esta situación se agrava porque las emisiones de CO2 ocasionadas por el transporte por carretera han aumentado en un 22% desde 1990, debido al crecimiento del parque y al aumento de las distancias recorridas.
La portavoz de la Comisión, Pia Ahrenkilde, manifestó ayer que el Ejecutivo comunitario "necesita más tiempo para el debate sobre esta cuestión" aunque precisó que la decisión se tomaría "muy pronto". Según publica El País, Ahrenkilde precisó que "el presidente Barroso es partidario de una legislación obligatoria". En el mismo sentido de aplicar "objetivos claros y obligatorios" se mostraron ayer los ministros alemanes Sigmar Gabriel, de Medio Ambiente, y Wolfgang Tiefensee, de Transportes. La portavoz de la Comisión añadió que el límite de 10 gramos no estaba en cuestión sino que se trataba de "detallar cómo conseguir este objetivo".
El aplazamiento de la decisión ha puesto al descubierto la profundidad de la división que existe sobre esta materia en el seno la Comisión Europea. Por una parte, el comisario de Medio Ambiente, Stavros Dimas, tenía previsto plantear en la reunión de hoy una limitación obligatoria de las emisiones de CO2 a la vista de los pobres resultados obtenidos por los acuerdos voluntarios asumidos por las empresas.
Su portavoz, Bárbara Helfferich, indicó el pasado viernes que aunque el debate seguía abierto, Dimas tenía previsto presentar "un enfoque legal".
'MIENTRAS TANTO'
Por otra parte, Günter Verheugen, vicepresidente y comisario de Empresa e Industria, próximo a los fabricantes de automóviles, había señalado recientemente que no habría una norma obligatoria durante este año. Su portavoz, Ton van Lierop, afirmó la semana pasada que el responsable de Industria era partidario de un enfoque "más integrado", que debería contemplar "lo que podemos hacer con los motores desde un punto de vista técnico, la presión de los neumáticos, la gestión del tráfico, la mejora de las infraestructuras y el cambio del comportamiento de los conductores".
Para luchar contra el cambio climático y cumplir con los compromisos de Kioto, la Comisión Europea se fijó como objetivo para 2012 reducir las emisiones de CO2, en el sector de los automóviles a 120 gramos por kilómetro. Con este objetivo inició negociaciones con las empresas que se comprometieron a reducir voluntariamente las emisiones, evitando así que la UE tuviera que dictar normas obligatorias. Estos acuerdos con las empresas incluyeron compromisos a medio plazo de 140
gramos por kilómetro para 2008 y 2009. Esto significaba una reducción de casi el 25% en relación con los niveles de 1995, que es el año que se toma como referencia.
Los acuerdos voluntarios de las organizaciones empresariales alcanzados en 1999 y 2000 han sido sin embargo poco satisfactorios hasta ahora, por lo que la Comisión se planteó la necesidad de establecer obligaciones legales. La Asociación de Constructores de Automóviles Europeos (ACEA), que agrupa prácticamente todas las marcas de coches americanos y europeos que se venden en la UE, registró una media de emisiones de 161 gramos por kilómetro en 2004, tras haber reducido sus emisiones en un 13% en relación con 1995.
También en 2004 la Asociación de Constructores Japoneses de Automóviles (JAMA) y la Asociación de Constructores Coreanos de Automóviles, (KAMA), lograron sus medias de contaminación hasta 170 y 168 gramos por kilómetro, respectivamente. KAMA redujo las emisiones en un 13,3% y KAMA en un 14,7%. Durante 2004, la reducción de ACEA y JAMA fue sólo del 1,2%.
A la vista de estos pobres resultados, la Comisión considera muy improbable lograr los objetivos voluntarios para 2008 y 2009, pues suponen una reducción de los niveles de emisión del 25% respecto a 1995.
Por: Ricardo Jerez Aura.
Ceo - Director Velosantiago. Modos No Motorizados UDP
velotour@gmail.com
C H I L E
Bruselas da un paso atrás en la lucha contra el cambio climático y no limitará la contaminación de los coches
La declaración de intenciones que se hacían el pasado 10 de enero desde la Comisión Europea se ha quedado 'en papel mojado'. A la hora de adoptar las primeras medidas prácticas, las expectativas del órgano europeo se han ido 'al traste', haciendo que su presidente, José Manuel Durão Barroso, renuncie a fijar un límite obligatorio a las emisiones de CO2 en los automóviles.
De esta forma, ha decidido posponer la discusión y acuerdo que debía tomar el Ejecutivo comunitario en la materia. El objetivo de Bruselas era limitar a 120 gramos por kilómetro las emisiones de CO2 en los automóviles para 2012.
El transporte por carretera genera más de una quinta parte de las emisiones de CO2 en la Unión Europea. Los vehículos particulares son responsables de más de la mitad de estas emisiones. Esta situación se agrava porque las emisiones de CO2 ocasionadas por el transporte por carretera han aumentado en un 22% desde 1990, debido al crecimiento del parque y al aumento de las distancias recorridas.
La portavoz de la Comisión, Pia Ahrenkilde, manifestó ayer que el Ejecutivo comunitario "necesita más tiempo para el debate sobre esta cuestión" aunque precisó que la decisión se tomaría "muy pronto". Según publica El País, Ahrenkilde precisó que "el presidente Barroso es partidario de una legislación obligatoria". En el mismo sentido de aplicar "objetivos claros y obligatorios" se mostraron ayer los ministros alemanes Sigmar Gabriel, de Medio Ambiente, y Wolfgang Tiefensee, de Transportes. La portavoz de la Comisión añadió que el límite de 10 gramos no estaba en cuestión sino que se trataba de "detallar cómo conseguir este objetivo".
El aplazamiento de la decisión ha puesto al descubierto la profundidad de la división que existe sobre esta materia en el seno la Comisión Europea. Por una parte, el comisario de Medio Ambiente, Stavros Dimas, tenía previsto plantear en la reunión de hoy una limitación obligatoria de las emisiones de CO2 a la vista de los pobres resultados obtenidos por los acuerdos voluntarios asumidos por las empresas.
Su portavoz, Bárbara Helfferich, indicó el pasado viernes que aunque el debate seguía abierto, Dimas tenía previsto presentar "un enfoque legal".
'MIENTRAS TANTO'
Por otra parte, Günter Verheugen, vicepresidente y comisario de Empresa e Industria, próximo a los fabricantes de automóviles, había señalado recientemente que no habría una norma obligatoria durante este año. Su portavoz, Ton van Lierop, afirmó la semana pasada que el responsable de Industria era partidario de un enfoque "más integrado", que debería contemplar "lo que podemos hacer con los motores desde un punto de vista técnico, la presión de los neumáticos, la gestión del tráfico, la mejora de las infraestructuras y el cambio del comportamiento de los conductores".
Para luchar contra el cambio climático y cumplir con los compromisos de Kioto, la Comisión Europea se fijó como objetivo para 2012 reducir las emisiones de CO2, en el sector de los automóviles a 120 gramos por kilómetro. Con este objetivo inició negociaciones con las empresas que se comprometieron a reducir voluntariamente las emisiones, evitando así que la UE tuviera que dictar normas obligatorias. Estos acuerdos con las empresas incluyeron compromisos a medio plazo de 140
gramos por kilómetro para 2008 y 2009. Esto significaba una reducción de casi el 25% en relación con los niveles de 1995, que es el año que se toma como referencia.
Los acuerdos voluntarios de las organizaciones empresariales alcanzados en 1999 y 2000 han sido sin embargo poco satisfactorios hasta ahora, por lo que la Comisión se planteó la necesidad de establecer obligaciones legales. La Asociación de Constructores de Automóviles Europeos (ACEA), que agrupa prácticamente todas las marcas de coches americanos y europeos que se venden en la UE, registró una media de emisiones de 161 gramos por kilómetro en 2004, tras haber reducido sus emisiones en un 13% en relación con 1995.
También en 2004 la Asociación de Constructores Japoneses de Automóviles (JAMA) y la Asociación de Constructores Coreanos de Automóviles, (KAMA), lograron sus medias de contaminación hasta 170 y 168 gramos por kilómetro, respectivamente. KAMA redujo las emisiones en un 13,3% y KAMA en un 14,7%. Durante 2004, la reducción de ACEA y JAMA fue sólo del 1,2%.
A la vista de estos pobres resultados, la Comisión considera muy improbable lograr los objetivos voluntarios para 2008 y 2009, pues suponen una reducción de los niveles de emisión del 25% respecto a 1995.
domingo, 15 de marzo de 2009
Por la contaminación, temperatura en Chapinero y Puente Aranda es más alta que en el resto de Bogotá
Por: UCEVÍN GÓMEZ E. Redactora EL TIEMPO
E-mail: lucgom@eltiempo.com.co
El TIEMPO. 15-Mar-09
Disponible en: http://www.eltiempo.com/colombia/bogota/por-la-contaminacion-temperatura-en-chapinero-y-puente-aranda-es-mas-alta-que-en-el-resto-de-bogota_4877847-1
La alarma la dio Ricardo Castro, geógrafo de la U. Nacional, basado en un estudio realizado sobre imágenes satelitales, correlacionadas con datos meteorológicos tomados entre enero y febrero del 2007.
El estudio reveló que la excesiva contaminación que hay en el ambiente, esta vez, incluye un nuevo elemento nocivo para la salud de los bogotanos: el ozono troposférico, otro gran contaminante respirable en el aire, al que las autoridades ambientales parecen ponerle menos cuidado, pero que está causando, entre otros efectos, el oscurecimiento y calentamiento en la ciudad.
El ozono es un gas que se forma en el ambiente, producto de la quema de combustibles usados por automotores e industrias. Es peligroso para la salud porque puede producir daños pulmonares, dolores de pecho, irritación de la garganta y ojos e, incluso, puede empeorar enfermedades del corazón. En las plantas afecta su fotosíntesis y crecimiento.
Castro analizó cómo la gruesa capa de contaminantes que hoy cubre el área urbana (se ve en las mañanas como una nube alargada, con franjas en tonos gris, verde y café), produce el oscurecimiento diurno y el mayor calentamiento en algunas zonas.
"La contaminación disminuye la radiación solar en la superficie terrestre y crea el oscurecimiento, porque las partículas reflectan -explica Castro-. Mientras que hay otras ondas infrarrojas con calor que atraviesan la superficie, pero como no pueden volver a salir por la capa de contaminantes, se quedan cerca de la superficie y producen el calentamiento". En otras palabras, son las ondas que provocan el bochorno que se siente, aun cuando no haya sol.
Ese oscurecimiento se observa más en las dos localidades mencionadas, entre la 1 y las 3 de la tarde. Al tiempo que sus temperaturas suben de 4 a 6 grados más que en el resto de la ciudad.
Situación crítica
Esos sectores son los que concentran coincidencialmente las mayores cargas de ozono troposférico en el aire y de otro contaminante nocivo para la salud, que es más vigilado: el material particulado (hollín, humo y polvo) o el PM10.
Para Castro es claro que el smog de Chapinero lo origina su elevado tránsito, y el de Puente Aranda, las industrias.
Otra señal de alarma y que el estudio evidenció, con el fenómeno del "oscurecimiento", es que Chapinero presenta una polución que está acercándose a la de Puente Aranda, una de las localidades que el Gobierno Distrital declaró hace tres años en emergencia ambiental, con Kennedy y Fontibón.
En esa zona, la red de la Secretaría Distrital de Ambiente (SDA) registró el año pasado concentraciones de hollín y polvo de 71,7 microgramos por metro cúbico. Así, superó en 21,7 el límite fijado por la Organización Mundial de la Salud, y se aproximó a las altas concentraciones irrespirables de Puente Aranda: 78,6 microgramos.
"La gran contaminación en Chapinero es evidente. Quienes ahí vivimos la percibimos por el hollín y el polvo que son permanentes. Si alguien se pasa un pañuelito por la cara, queda tiznado", dice Consuelo Zapata, presidenta de Corposéptima.
Kennedy, a su vez, pasó a ser la localidad con el peor aire de la ciudad. En el 2008, el material particulado llegó a 95,4 microgramos por metro cúbico.
Según el director de Evaluación y Control de la SDA, Orlando Velandia, "no se le puede pedir a la Administración que haga en un año lo que no se hizo antes en 50. Aún así, la calidad del aire ha mejorado". Recuerda que los niveles del material particulado en el 2008 bajaron en la ciudad en promedio el 9 por ciento, pues pasaron de 71,6 a 65,7 microgramos.
Y agrega: "Tampoco hay por qué alarmarse con el ozono que está muy por debajo de las concentraciones peligrosas que hay en otras grandes capitales. Desde luego, debemos ponerle cuidado y eso se está haciendo".
No obstante, los dos contaminantes (ozono y PM10) se asocian con el aumento del 139 por ciento en las enfermedades respiratorias del último año: pasaron de 58.200 casos del 2007, a 139.200 en el 2008, informa la Secretaría Distrital de Salud (SDS).
Para Eduardo Behrentz, director del grupo de estudios en Sostenibilidad Urbana y Regional (Sur) de la U. de Los Andes, urge en la ciudad medidas más integrales para mejorar más su calidad del aire: un sistema integrado de transporte público, una reglamentación más exigente en control de emisiones y sincronización de autos, y menos agresividad al conducir, porque los fuertes arranques y zigzagueos tienen impacto negativo en las emisiones al ambiente.
sábado, 14 de marzo de 2009
La Barbarie Consentida
Por: Fabio Arévalo. E-mail: fabio121@gmail.com
El Tiempo 11-Mar-09
Disponible en: http://www.eltiempo.com/opinion/columnistas/otroscolumnistas/la-barbarie-consentida_4868477-1
El personaje más importante de muchos hogares duerme en el garaje. Tiene el espacio más amplio de la casa, se lleva las mejores atenciones, se le brinda la máxima seguridad, se lo consiente y se lo 'policha'. Es parte de las mayores preocupaciones con un generoso presupuesto mensual. Recibe, además, uno de los 'alimentos' más caros. Un litro de su principal brebaje vale el doble de lo que cuesta su equivalente en nutritiva leche, con el agravante de que su 'digestión' provoca gases venenosos cuyo daño es difícil de tratar y cuantificar.
Esa es la realidad cultural de un influyente sector de nuestras comunidades motorizadas. El carro se ha convertido en extensión de la piel humana, una especie de complemento indispensable ante muy probables falencias de orden personal que modifican el comportamiento. No es extraña la transformación que asumen tantos propietarios de vehículos particulares al despersonalizarse y entregarle su identidad al auto. Por ello son comunes expresiones como: "Me quedé sin frenos", "Estoy sin pito", "Me quedé sin gasolina", "Me dieron por detrás", etc.
Tampoco podemos negar el poder de la seducción automotriz cuando nos convertimos en flamantes propietarios. Seguramente nos ha ocurrido que, al introducirnos en una cabina como amos, padecemos una especie de transmutación. Presumimos de un crecimiento que nos mejora nuestra autoestima, que no es otra cosa que la alta estima por el auto. O en mejores circunstancias financieras que nos permiten acceder a vehículos de alta gama, el ego se infla hasta alcanzar ribetes de autoerotismo por las manifestaciones de amor por los carros.
Sin darnos cuenta, hemos llegado a un culto sin precedentes de los automóviles, convertidos en reyes del espacio público. Han desplazando con violencia a los humanos y promovido modelos de ciudades 'antipersona'. La primera vez que se tuvo noticias de un traumatizado en un accidente automovilístico fue el 30 de mayo de 1896 en Nueva York. El herido fue un ciclista. La primera muerte en un accidente de tránsito ocurrió el 17 de agosto del mismo año y fue un peatón. Bridget Driscoll, de 44 años y madre de tres hijos, fue atropellada por un auto. Luego de seis horas de juicio, el juez dictaminó que había sido una "muerte accidental" y declaró: "Esto nunca deberá volver a ocurrir".
Lamentablemente volvió a ocurrir una y mil veces. Más precisamente, más de treinta millones de veces. Y no es casual que un ciclista y un peatón hayan sido los primeros muertos, pues ellos son los que más llenan las estadísticas. Los altos índices de morbilidad y mortalidad (enfermedad y muerte) asociados a los accidentes de tránsito siguen siendo motivo de preocupación para los organismos encargados de la salud pública de todo el mundo, en tanto son una de las principales causas de muerte, con un promedio anual de 1,3 millones de fallecidos y 50 millones de heridos.
América Latina es la región del mundo que presenta un porcentaje mayor de muertes en accidentes de tránsito por habitante (26,1 por cada 100.000 personas, cuando la media mundial es de 13). En Colombia, las estadísticas de los últimos años indican que la tasa anual de víctimas mortales de accidentes de tráfico es inferior a 20 por cada 100.000 habitantes.
Mientras no exista legítima regulación con políticas públicas formadoras, seguiremos promoviendo un infierno sobre ruedas. Es la realidad de la equivocada autoestima basada en el privilegio de poseer un auto, que otorga falso prestigio. Con el crecimiento casi geométrico del parque automotor, el uso inteligente y racionalizado del carro solo puede ser el resultado de acuerdos comunitarios promovidos por gobernantes que sean líderes genuinos, con alta credibilidad e independencia. Lo contrario no será más que favorecer una barbarie consentida.
viernes, 6 de febrero de 2009
Exito en el 10mo Día Sin Carro en Bogotá
Por:
ANDRES FELIPE VERGARA "Compadre Andrés"
HOY FUE UN GRAN DÍA. CICLORRUTAS LLENAS, MUCHAS BICICLETAS. HUBO TRANCONES DE BICICLETAS.... FILA PARA DEJAR Y SACAR LA BICICLETA DEL EDIFICIO SANTODOMINGO EN LOS ANDES... MUCHAS BICICLETAS RODANDO POR AHÍ.
UN DIA ESPECTACULAR, UN SOL DE VERANO. QUE MEJOR CLIMA. DEFINITIVAMENTE SANPEDRO ES CICLISTA.
OJALÁ LOS QUE UTILIZARON LA BICI HOY PARA TRANSPORTARSE AL COLEGIO, UNIVERSIDAD, TRABAJO, O SIMPLEMENTE POR RECREACIÓN, LO SIGAN HACIENDO. LOS CIUDADANOS SOMOS LOS QUE TENEMOS QUE CONSOLIDAR LA BICICLETA COMO UN MODO DE TRANSPORTE VIABLE EN LA CIUDAD.
EL PRÓXIMO MIERCOLES TENDREMOS NUESTRO TRADICIONAL CICLOPASEO NOCTURNO.
COMO SIEMPRE, NOS ENCONTRAREMOS EN WELCOME EN LA CALLE 96 NO 10 - 57 A LAS 7PM. DESPUES DE HACER UN RECORRIDO POR LAS MEJORES CICLORRUTAS, ALAMEDAS YPARQUES LINEALES, LLEGAREMOS A TOMAR UN REFRIGERIO EN KARENZ PIZZA.
NOS VEMOS ENTONCES Y QUE HAYAN TENIDO UN EXCELENTE DÍA DE NO CARRO.
ANDRES FELIPE VERGARA "Compadre Andrés"
HOY FUE UN GRAN DÍA. CICLORRUTAS LLENAS, MUCHAS BICICLETAS. HUBO TRANCONES DE BICICLETAS.... FILA PARA DEJAR Y SACAR LA BICICLETA DEL EDIFICIO SANTODOMINGO EN LOS ANDES... MUCHAS BICICLETAS RODANDO POR AHÍ.
UN DIA ESPECTACULAR, UN SOL DE VERANO. QUE MEJOR CLIMA. DEFINITIVAMENTE SANPEDRO ES CICLISTA.
OJALÁ LOS QUE UTILIZARON LA BICI HOY PARA TRANSPORTARSE AL COLEGIO, UNIVERSIDAD, TRABAJO, O SIMPLEMENTE POR RECREACIÓN, LO SIGAN HACIENDO. LOS CIUDADANOS SOMOS LOS QUE TENEMOS QUE CONSOLIDAR LA BICICLETA COMO UN MODO DE TRANSPORTE VIABLE EN LA CIUDAD.
EL PRÓXIMO MIERCOLES TENDREMOS NUESTRO TRADICIONAL CICLOPASEO NOCTURNO.
COMO SIEMPRE, NOS ENCONTRAREMOS EN WELCOME EN LA CALLE 96 NO 10 - 57 A LAS 7PM. DESPUES DE HACER UN RECORRIDO POR LAS MEJORES CICLORRUTAS, ALAMEDAS YPARQUES LINEALES, LLEGAREMOS A TOMAR UN REFRIGERIO EN KARENZ PIZZA.
NOS VEMOS ENTONCES Y QUE HAYAN TENIDO UN EXCELENTE DÍA DE NO CARRO.
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