Fundamentos para una política de movilidad sostenible

Por Yolanda Montaño Salinas
Corporación Plan&Acción
Cartago (Valle del Cauca-Colombia), 3 de octubre de 2009

Introducción.

La movilidad, como parte de la atividad humana cotidiana, afecta al entorno urbano, la calidad del ambiente, la vida social y la vida individual de las personas. El entorno urbano, como materialidad, en la configuración, accesibilidad y uso de los espacios, y como hábitat, en la calidad del aire, las aguas y el sonorama. La vida social y la vida individual, en las formas de relación entre los diferentes actores del viario, la exclusión y el confinamiento de sectores sociales (especialmente niños, ancianos y discapacitados) imposibilitados de acceder a los espacios públicos dominados por los vehículos a motor y, por ende, en la inequidad en las condiciones de competencia entre los actores por el disfrute de los espacios públicos y en las manifestaciones violentas que tienden a resolver dicha competencia en favor de los actores motorizados y en detrimento de los demás.

El problema de la motorización.

La creciente motorización de la movilidad constituye una amenaza para el medio ambiente por su influencia en el calentamiento global, por el consumo exagerado de energía, bajo la forma de combustibles fósiles, por la disposicíón inadecuada de residuos de aceites lubricantes, por la emisión de gases tóxicos residuales de la combustión y por las emisiones de ruido.

La infraestructrura vial para la movilización motorizada ejerce un fuerte impacto negativo sobre el espacio público, al especializar su uso y excluir de su disfrute a todos los demás actores del viario: peatones, discapacitados, niños, adultos mayores y ciclistas, todos los cuales acceden a las vías a lo más en calidad de intrusos, corriendo por su cuenta con riesgos para su integridad, que muchas veces se traducen en lesiones o muertes por accidente y, siempre, en agresiones por el ruido inherente a la motorización, que diariamente altera el sonorama urbano.

La búsqueda de soluciones.

Para abordar la necesidad de subsanar los problemas derivados de las soluciones de movilidad actuales, producto de un proceso evolutivo; no deliberado por sus propios actores, hace falta, en primer lugar, que tales actores asuman la movilidad como problemática social y como tema de deliberación y decisiones que afectan al conjunto de la vida social humana. Es decir, que construyan una percepción crítica que deslinde la propia movilidad, como necesidad y como actividad primaria, de factores de poder y prestigio que subsumen y deforman sus soluciones propias.

La introducción de cambios en las formas de movilidad, siendo una prioridad para la supervivencia y la sostenibilidad de la civilización humana, requiere no sólo del reconocimiento de los actores sociales sino de un cambio cultural profundo y de la creación de facilidades urbanas y estímulos gubernamentales al cambio de paradigma.

Condiciones para el cambio.

El cambio cultural pasa por la ética de la responsabilidad, no sólo colectiva sino individual, hacia el medio ambiente, por una revalorización estética y social de alternativas no motorizadas, por una revaloración, desde la racionalidad económica y ecológica, del uso de tales medios como la bicicleta y el desplazamiento a pie, y por el reconocimiento político de la equidad en el acceso y uso de los espacios públicos, como condición general de la equidad social.

La creación de facilidades urbanas incluye, en primer lugar, la normalización de andenes y paseos peatonales y parques, y la construcción de ciclo-rutas que permitan el desplazamiento seguro de peatones y ciclistas por carriles exclusivos, además del rediseño de las prioridades de paso en las intersecciones , la disposición de facilidades de parqueo para bicicletas, sillas de ruedas y otros vehículos “menores”, la recomposición paisajística del ambiente urbano y la disminución de flujos automotores y de sus velocidades de desplazamiento dentro de la ciudad y el diseño de rutas complementarias e integradas de transporte público que favorezcan la intermodalidad del transporte.

Papel del gobierno municipal.

La intervención gubernamental es imprescindible, en cuanto el gobierno municipal es el centro de decisiones en la planeación urbana, es el actor llamado a realizar las inversiones necesarias en la construcción y amoblamiento de las vías y los parques, y tiene la capacidad de producir estímulos que favorezcan el cambio de paradigma, mediante la imposición de cargas fiscales que desestimulen el uso innecesario de vehículos motorizados y estimulen la oferta privada de facilidades como parqueaderos para bicicletas, duchas públicas, etc.

Condiciones objetivas.

La reconversión del paradigma de movilidad en Cartago puede favorecerse por una tradición de movilidad en bicicleta y a pie, por la topografía plana, por el clima seco, por la altura sobre el nivel del mar, por la existencia de una malla vial de buena calidad y amplitud que puede ser fácilmente intervenida para la segmentación y diferenciación de actores, por el tamaño de la ciudad, que permite su recorrido en bicicleta.

Ventajas adicionales.

Una reconversión ecológica del transporte urbano favorecería la puesta en marcha de corredores eco-turísticos y contribuiría a liberar recursos de los habitantes, que hoy se gastan en la adquisición y sostenimiento de medios motorizados y del ente municipal, cuyos costos de mantenimiento y construcción de vías disminuiría en forma directamente proporcional a la motorización, al mermar su impacto en el viario municipal.

Obstáculos subjetivos y condiciones para superarlos.

En un mundo ideal estas soluciones podrían ser adoptadas inmediatamente por la administración y aceptadas por la ciudadanía. Pero no es así. Es conveniente crear una dinámica de demanda previa respaldada por una masa crítica de ciudadanos, para que la administración municipal entre a responder a dichas demandas y se genere un dinámica de negociación favorable a estas soluciones.

La apropiación del tema por parte de la ciudadanía, la movilización política por estos temas, es un objetivo por el cual vale la pena trabajar..

Para favorecer la aparición de esa masa crítica de ciudadanos, deberíamos empezar por la realización de una serie de actividades focalizadas a los centros educativos, las empresas, los barrios y las instituciones.

A pesar de que sea correcta y bien intencionada, una intervención administrativa corre el riesgo de ser mal recibida y, aunque se la pueda aplicar por un tiempo deja remanentes muy fuertes de resistencia en la población, que favorecen la frustración de sus objetivos o su reversión en una próxima administración.

Cuando se rompen paradigmas implícitos, como el actual de la movilidad, se corre el riesgo de que la intervención sea percibida como agresión autoritaria contra intereses específicos de los ciudadanos, incluso por parte de quienes se benefician directamente del proceso.

Conclusiones.

En consecuencia, las medidas que buscan transformar radicalmente el entorno físico, deben ir preferiblemente detrás y no delante de la modificación de las percepciones sociales. La opinión pública se moviliza espontáneamente con mayor facilidad bajo lemas conservadores que en favor del cambio. La ley de inercia opera no sólo en sistemas físicos sino también en sistemas sociales.

Para detener el incremento acelerado del daño ambiental y social productos de la movilidad motorizada, es urgente adoptar medidas administrativas, tributarias y de planificación urbana que disminuyan el transporte automotor en favor de medios más respetuosos con el medio ambiente.

Antes de tomar medidas administrativas radicales es necesario incidir deliberadamente en los paradigmas culturales, para que una vez adoptadas por la administración sean bien recibidas y respaldadas por la ciudadanía.

La trama de la vida y su relación con la BiCicleta

Por: Jorge Iván Ballesteros Toro
Martes, 06 de octubre de 2009

Al pasar de un lado a otro, de libro en libro, página en página, texto a texto y palabra a palabra, vamos encontrando relaciones con objetos de estudio que cada individuo tiene. Un caso particular es el transporte no motorizado, y al interior de este, la BiCicleta. Por ello, remitiendo a Capra (1996) cuando expone que la trama de la vida es, desde luego, una antigua idea que ha sido utilizada por poetas, filósofos y místicos a través de los tiempos para comunicar su percepción del entretejido y la interdependencia de todos los fenómenos. Redes a todos los niveles interactuando en forma de red con otros sistemas. Redes dentro de redes que en cada escala y bajo un escrutinio más cercano visualiza nodos de una red que se revelan como redes más pequeñas.

Una exposición de palabras ubica la BiCi como un ejemplo que categoriza conceptos propios de la trama de la vida. Entenderla como redes de redes y sus relaciones complejas entre sí. Por ello, los términos holístico y ecológico difieren ligeramente en sus significados y parecería que el primero de ellos resulta menos apropiado que el segundo para describir el nuevo paradigma. Una visión holística de, por ejemplo, una bicicleta significa verla como un todo funcional y entender consecuentemente la interdependencia de sus partes. Una visión ecológica incluiría esto, pero añadiría la percepción de cómo la bicicleta se inserta en su entorno natural y social: de dónde provienen sus materias primas, cómo se construyó, cómo su utilización afecta el entorno natural y a la comunidad en que se usa, etc.

En consideración, en esta red de relaciones, un mecanismo similar de retroalimentación actúa cuando vamos en bicicleta. Al principio, cuando aprendemos, nos resulta difícil dominar la retroalimentación de los cambios continuos de equilibrio y maniobrar en consecuencia. Así, la rueda delantera de bicicleta de un principiante oscila fuertemente, pero a medida que nuestra pericia aumenta, nuestro cerebro dirige, evalúa y responde a la retroalimentación automáticamente, hasta que las oscilaciones de la rueda delantera se convierten en una línea recta.

Para comprender estas relaciones Capra nos expone tres criterios clave: patrón, estructura y proceso. Para ilustrar la diferencia entre patrón y estructura, tomemos un sistema no vivo bien conocido: la bicicleta. Para que algo pueda ser llamado una bicicleta, deberá existir un número de relaciones funcionales entre sus componentes conocidos como cuadro, pedales, manillar, ruedas, cadena, ruedas dentadas, etc. La configuración completa de estas relaciones funcionales constituye el patrón de organización de la bicicleta.

La estructura de la bicicleta es la manifestación física y su patrón de organización en términos de componentes de formas específicas, hechos de materiales específicos. El mismo patrón bicicleta puede manifestarse a través de muchas estructuras distintas. El manillar tendrá distinta forma para una bicicleta de paseo, otra de carreras, una de montaña y una de ciudad; el cuadro podrá ser pesado y sólido o ligero y delicado, los neumáticos podrán ser estrechos o anchos, tubulares o macizos. Todas estas combinaciones y muchas otras serán reconocidas como diferentes manifestaciones físicas del mismo patrón de relaciones que define a una bicicleta.

En una máquina tal como una bicicleta, las partes han sido diseñadas, fabricadas y ensambladas para formar una estructura con componentes fijos. En un sistema vivo, por el contrario, los componentes cambian continuamente. Hay un flujo incesante de materia y energía a través del organismo.

En el caso de nuestra bicicleta, el patrón de organización está representado por los dibujos de proyecto necesarios para su construcción, la estructura por la bicicleta específica física y el vínculo entre patrón y estructura por el proceso mental de su diseñador. En un organismo vivo, el patrón de organización está corporeizado por la estructura del sistema, mientras el vínculo entre patrón y estructura reside en el proceso de continua corporeización.

Por último, este enfoque de la trama de la vida propone un cambio de paradigma. Interiorizar nuevas formas de comprender nuestro entorno y nuestra relación con las comunidades. Así pues, se propone una alfabetización ecológica que conlleve a una reforma fiscal ecológica, la cual llevada a cabo con firmeza y lentitud, a la larga, iría dejando gradualmente fuera de mercado a las tecnologías y hábitos de consumo dañinos y nocivos. A medida que los precios aumentasen, con la correspondiente contrapartida de reducción de impuestos sobre los ingresos, la gente cambiaría el carro por la bicicleta, usaría los transportes públicos y maximizaría la capacidad de sus vehículos en sus desplazamientos hacia y desde el lugar de trabajo, estudio y ocio.