Movilidad en la Ciudad: Más que solo vías.

Por: Adriana Giraldo Vélez.

En esta época de elecciones empiezan a surgir propuestas, unas creativas, las otras tradicionales, de cómo administrar y legislar nuestra ciudad de Pereira con el objeto final de mejorar la calidad de vida de cada ciudadano. Por primera vez en mi vida he decidido salir de la apatía política que tanto nos agobia y participar como ciudadana, no en las campanas políticas como tal, sino en las propuestas para estas y, específicamente, en el tema de la movilidad del que tanto se oye hablar en estos días y que ha sido para mi motivo de estudio en los últimos años.

Para entender la palabra movilidad que se define como “la propensión de los seres a desplazarse”(Pardo 2005) quisiera citar algunos ejemplos que nos pueden ampliar la visión tradicional de esta, que se ha centrado de manera sesgada en el transporte motorizado (extiéndase carros, motos, camiones).

Haciendo uso del conocido dicho popular “póngase en los zapatos de otro” para entender su realidad, invito a los lectores y lectoras a imaginarse en las siguientes situaciones cotidianas de nuestra ciudad. Usted trabaja como obrer@ de construcción o como celador y gana un salario mínimo y sostiene a toda su familia. Su residencia es en Dosquebradas o en Cuba y su lugar de trabajo es en Pinares o los Álamos. Usted decide que su vieja bicicleta es la solución perfecta para solucionar sus problemas de movilidad, entonces le infla las llantas, la limpia, la engrasa, toma su casco y sale feliz para su trabajo pensando en la cantidad de dinero que se ahorrará al mes pues no tendrá que pagar el pasaje de bus de ida y regreso; además del tiempo que se ahorrará en los trancones de las horas pico. Sin embargo, su familia queda preocupada porque sabe que le espera mucho peligro primero por falta de vías diferenciadas para bicicletas, segundo por la imprudencia de otros conductores, quienes no desean compartir la vía con usted, aun cuando usted tiene el mismo derecho de ellos a usarla. Y por ultimo, el temor a su propia imprudencia en la calle, pues nunca ha recibido instrucción de cómo maniobrar al compartir la vía con otros vehículos, ni de las normas de tránsito que debe cumplir.

Un día cualquiera, tiene que hacer una vuelta en la Avenida Circunvalar después de salir de su trabajo. Sale en su bicicleta, pero al llegar encuentra un problema ¿Dónde parqueara su bicicleta? Después de mucho rogarle al señor de un parqueadero, este accede a que la deje “amarrada de esa guadua o de ese árbol de guayaba, pues no hay mas donde”. Camina y entra al banco. Allí le dicen que le saque una fotocopia a su cedula en la fotocopiadora del frente. Usted piensa en lo afortunado que es de que sea tan cerca, pero no sabe lo que le espera: cruzar la Avenida Circunvalar. Ahí si se da usted cuenta lo transitada y peligrosa que es para los peatones. Decide caminar hasta la cebra (paso peatonal) de la esquina pensando que allí será mas fácil. Entonces, se encuentra con una señora mayor que le dice “llevo cinco minutos tratando de cruzar, pero tengo miedo porque no veo bien”. Luego se acerca una mujer en embarazo y para completar el grupo un discapacitado con un yeso en un pie.

Inmediatamente usted se siente con la obligación moral del buen ciudadano de ayudar a este grupo tan particular a “cruzar la Avenida Circunvalar a la altura de la calle 12” ¡que Odisea! Los cuatro empiezan a bajar del anden a la calle, a subir de nuevo al anden porque viene una buseta rápido, a bajarse de nuevo y empezar a meterse poco a poco a la vía hasta que finalmente un alma caritativa hace un cambio de luces y les permite cruzar hasta las dos líneas de la mitad, donde esperan asustados a que se detengan los carros que viene en el otro sentido y ustedes se escurren entre estos. Cuando todos están del otro lado de la calle usted se siente un héroe y se da cuenta de la necesidad de pasos y cruces peatonales seguros y de educar a los conductores sobre la cortesía y el respeto con los peatones y los discapacitados.

Estos ejemplos son muy comunes en nuestra ciudad y estoy segura que muchos ciudadanos, incluyéndome, lo han vivido al menos una vez. Lo que realmente quiero que el lector vea con estos ejemplos es que la movilidad de nuestra ciudad no se puede reducir solo a la capacidad de las vías para carros y motos, o los parqueaderos en las calles, o los semáforos o a construir la doble calzada, entre muchas otras propuestas que se escuchan. La movilidad es algo mas complejo que debe también incluir a los peatones, pues todos en algún momento del día lo somos; a los ciclistas que tienen derecho a usar las vías ya sea que su viaje sea recreativo o de transporte; y al desarrollo urbano de la ciudad. Este ultimo, se refiere a la forma de la ciudad. O sea que no podemos desarrollar una Pereira o una ciudad dispersa basada en el automóvil. Hay que desarrollar una Pereira basada en nuestro nuevo sistema integrado de transporte en donde los ciudadanos encuentren la posibilidad de movilizarse a pie o en bicicleta con seguridad hasta las estaciones para desplazarse a otro sector de la ciudad. Pero que a la vez cada sector residencial tenga conexiones cercanas que no requieran medios motorizados para acceder a un nodo de servicios para la comunidad que contenga: bancos, supermercados, guarderías, colegios, puesto de salud, casa comunal, etc. Además, debe haber parqueaderos para bicicletas y rutas especiales dedicada a estas. Los grandes empleadores de la ciudad pueden, además, variar los horarios, de manera que no haya saturación en el transporte en horas pico. También, se puede aplicar estrategias de trabajo desde la casa, para contratistas o consultores, evitando el transporte innecesario a un lugar de trabajo.

El tema de movilidad es muy complejo e importante para nuestra ciudad. Es importante tener en cuenta que la mayoría de la población depende del transporte masivo y del no motorizado (caminar y bicicleta) para movilizarse. Entonces, a la hora de planear, aunque las soluciones viales son importantes y necesarias para la economía de nuestra ciudad, hay que empezar a buscar otras alternativas al transporte invirtiendo parte del presupuesto al desarrollo del transporte no motorizado, público masivo y a la sensibilización y cambio de comportamiento de los ciudadanos frente a estos.

La Comisión Europea se frena a la hora de adoptar medidas prácticas

VELOCITY 2009 EN BRUSELAS Y LA MISMA CIUDAD SEDE EL 2007 DIO UN PASO ATRÁS !!

Por: Ricardo Jerez Aura.
Ceo - Director Velosantiago. Modos No Motorizados UDP
velotour@gmail.com
C H I L E

Bruselas da un paso atrás en la lucha contra el cambio climático y no limitará la contaminación de los coches

La declaración de intenciones que se hacían el pasado 10 de enero desde la Comisión Europea se ha quedado 'en papel mojado'. A la hora de adoptar las primeras medidas prácticas, las expectativas del órgano europeo se han ido 'al traste', haciendo que su presidente, José Manuel Durão Barroso, renuncie a fijar un límite obligatorio a las emisiones de CO2 en los automóviles.

De esta forma, ha decidido posponer la discusión y acuerdo que debía tomar el Ejecutivo comunitario en la materia. El objetivo de Bruselas era limitar a 120 gramos por kilómetro las emisiones de CO2 en los automóviles para 2012.

El transporte por carretera genera más de una quinta parte de las emisiones de CO2 en la Unión Europea. Los vehículos particulares son responsables de más de la mitad de estas emisiones. Esta situación se agrava porque las emisiones de CO2 ocasionadas por el transporte por carretera han aumentado en un 22% desde 1990, debido al crecimiento del parque y al aumento de las distancias recorridas.

La portavoz de la Comisión, Pia Ahrenkilde, manifestó ayer que el Ejecutivo comunitario "necesita más tiempo para el debate sobre esta cuestión" aunque precisó que la decisión se tomaría "muy pronto". Según publica El País, Ahrenkilde precisó que "el presidente Barroso es partidario de una legislación obligatoria". En el mismo sentido de aplicar "objetivos claros y obligatorios" se mostraron ayer los ministros alemanes Sigmar Gabriel, de Medio Ambiente, y Wolfgang Tiefensee, de Transportes. La portavoz de la Comisión añadió que el límite de 10 gramos no estaba en cuestión sino que se trataba de "detallar cómo conseguir este objetivo".

El aplazamiento de la decisión ha puesto al descubierto la profundidad de la división que existe sobre esta materia en el seno la Comisión Europea. Por una parte, el comisario de Medio Ambiente, Stavros Dimas, tenía previsto plantear en la reunión de hoy una limitación obligatoria de las emisiones de CO2 a la vista de los pobres resultados obtenidos por los acuerdos voluntarios asumidos por las empresas.

Su portavoz, Bárbara Helfferich, indicó el pasado viernes que aunque el debate seguía abierto, Dimas tenía previsto presentar "un enfoque legal".

'MIENTRAS TANTO'

Por otra parte, Günter Verheugen, vicepresidente y comisario de Empresa e Industria, próximo a los fabricantes de automóviles, había señalado recientemente que no habría una norma obligatoria durante este año. Su portavoz, Ton van Lierop, afirmó la semana pasada que el responsable de Industria era partidario de un enfoque "más integrado", que debería contemplar "lo que podemos hacer con los motores desde un punto de vista técnico, la presión de los neumáticos, la gestión del tráfico, la mejora de las infraestructuras y el cambio del comportamiento de los conductores".

Para luchar contra el cambio climático y cumplir con los compromisos de Kioto, la Comisión Europea se fijó como objetivo para 2012 reducir las emisiones de CO2, en el sector de los automóviles a 120 gramos por kilómetro. Con este objetivo inició negociaciones con las empresas que se comprometieron a reducir voluntariamente las emisiones, evitando así que la UE tuviera que dictar normas obligatorias. Estos acuerdos con las empresas incluyeron compromisos a medio plazo de 140
gramos por kilómetro para 2008 y 2009. Esto significaba una reducción de casi el 25% en relación con los niveles de 1995, que es el año que se toma como referencia.

Los acuerdos voluntarios de las organizaciones empresariales alcanzados en 1999 y 2000 han sido sin embargo poco satisfactorios hasta ahora, por lo que la Comisión se planteó la necesidad de establecer obligaciones legales. La Asociación de Constructores de Automóviles Europeos (ACEA), que agrupa prácticamente todas las marcas de coches americanos y europeos que se venden en la UE, registró una media de emisiones de 161 gramos por kilómetro en 2004, tras haber reducido sus emisiones en un 13% en relación con 1995.

También en 2004 la Asociación de Constructores Japoneses de Automóviles (JAMA) y la Asociación de Constructores Coreanos de Automóviles, (KAMA), lograron sus medias de contaminación hasta 170 y 168 gramos por kilómetro, respectivamente. KAMA redujo las emisiones en un 13,3% y KAMA en un 14,7%. Durante 2004, la reducción de ACEA y JAMA fue sólo del 1,2%.

A la vista de estos pobres resultados, la Comisión considera muy improbable lograr los objetivos voluntarios para 2008 y 2009, pues suponen una reducción de los niveles de emisión del 25% respecto a 1995.

Por la contaminación, temperatura en Chapinero y Puente Aranda es más alta que en el resto de Bogotá

Por: UCEVÍN GÓMEZ E. Redactora EL TIEMPO
E-mail: lucgom@eltiempo.com.co
El TIEMPO. 15-Mar-09
Disponible en: http://www.eltiempo.com/colombia/bogota/por-la-contaminacion-temperatura-en-chapinero-y-puente-aranda-es-mas-alta-que-en-el-resto-de-bogota_4877847-1




La alarma la dio Ricardo Castro, geógrafo de la U. Nacional, basado en un estudio realizado sobre imágenes satelitales, correlacionadas con datos meteorológicos tomados entre enero y febrero del 2007.

El estudio reveló que la excesiva contaminación que hay en el ambiente, esta vez, incluye un nuevo elemento nocivo para la salud de los bogotanos: el ozono troposférico, otro gran contaminante respirable en el aire, al que las autoridades ambientales parecen ponerle menos cuidado, pero que está causando, entre otros efectos, el oscurecimiento y calentamiento en la ciudad.

El ozono es un gas que se forma en el ambiente, producto de la quema de combustibles usados por automotores e industrias. Es peligroso para la salud porque puede producir daños pulmonares, dolores de pecho, irritación de la garganta y ojos e, incluso, puede empeorar enfermedades del corazón. En las plantas afecta su fotosíntesis y crecimiento.

Castro analizó cómo la gruesa capa de contaminantes que hoy cubre el área urbana (se ve en las mañanas como una nube alargada, con franjas en tonos gris, verde y café), produce el oscurecimiento diurno y el mayor calentamiento en algunas zonas.

"La contaminación disminuye la radiación solar en la superficie terrestre y crea el oscurecimiento, porque las partículas reflectan -explica Castro-. Mientras que hay otras ondas infrarrojas con calor que atraviesan la superficie, pero como no pueden volver a salir por la capa de contaminantes, se quedan cerca de la superficie y producen el calentamiento". En otras palabras, son las ondas que provocan el bochorno que se siente, aun cuando no haya sol.

Ese oscurecimiento se observa más en las dos localidades mencionadas, entre la 1 y las 3 de la tarde. Al tiempo que sus temperaturas suben de 4 a 6 grados más que en el resto de la ciudad.

Situación crítica

Esos sectores son los que concentran coincidencialmente las mayores cargas de ozono troposférico en el aire y de otro contaminante nocivo para la salud, que es más vigilado: el material particulado (hollín, humo y polvo) o el PM10.

Para Castro es claro que el smog de Chapinero lo origina su elevado tránsito, y el de Puente Aranda, las industrias.

Otra señal de alarma y que el estudio evidenció, con el fenómeno del "oscurecimiento", es que Chapinero presenta una polución que está acercándose a la de Puente Aranda, una de las localidades que el Gobierno Distrital declaró hace tres años en emergencia ambiental, con Kennedy y Fontibón.

En esa zona, la red de la Secretaría Distrital de Ambiente (SDA) registró el año pasado concentraciones de hollín y polvo de 71,7 microgramos por metro cúbico. Así, superó en 21,7 el límite fijado por la Organización Mundial de la Salud, y se aproximó a las altas concentraciones irrespirables de Puente Aranda: 78,6 microgramos.

"La gran contaminación en Chapinero es evidente. Quienes ahí vivimos la percibimos por el hollín y el polvo que son permanentes. Si alguien se pasa un pañuelito por la cara, queda tiznado", dice Consuelo Zapata, presidenta de Corposéptima.

Kennedy, a su vez, pasó a ser la localidad con el peor aire de la ciudad. En el 2008, el material particulado llegó a 95,4 microgramos por metro cúbico.

Según el director de Evaluación y Control de la SDA, Orlando Velandia, "no se le puede pedir a la Administración que haga en un año lo que no se hizo antes en 50. Aún así, la calidad del aire ha mejorado". Recuerda que los niveles del material particulado en el 2008 bajaron en la ciudad en promedio el 9 por ciento, pues pasaron de 71,6 a 65,7 microgramos.

Y agrega: "Tampoco hay por qué alarmarse con el ozono que está muy por debajo de las concentraciones peligrosas que hay en otras grandes capitales. Desde luego, debemos ponerle cuidado y eso se está haciendo".

No obstante, los dos contaminantes (ozono y PM10) se asocian con el aumento del 139 por ciento en las enfermedades respiratorias del último año: pasaron de 58.200 casos del 2007, a 139.200 en el 2008, informa la Secretaría Distrital de Salud (SDS).

Para Eduardo Behrentz, director del grupo de estudios en Sostenibilidad Urbana y Regional (Sur) de la U. de Los Andes, urge en la ciudad medidas más integrales para mejorar más su calidad del aire: un sistema integrado de transporte público, una reglamentación más exigente en control de emisiones y sincronización de autos, y menos agresividad al conducir, porque los fuertes arranques y zigzagueos tienen impacto negativo en las emisiones al ambiente.

La Barbarie Consentida

Por: Fabio Arévalo. E-mail: fabio121@gmail.com

El Tiempo 11-Mar-09

Disponible en: http://www.eltiempo.com/opinion/columnistas/otroscolumnistas/la-barbarie-consentida_4868477-1

El personaje más importante de muchos hogares duerme en el garaje. Tiene el espacio más amplio de la casa, se lleva las mejores atenciones, se le brinda la máxima seguridad, se lo consiente y se lo 'policha'. Es parte de las mayores preocupaciones con un generoso presupuesto mensual. Recibe, además, uno de los 'alimentos' más caros. Un litro de su principal brebaje vale el doble de lo que cuesta su equivalente en nutritiva leche, con el agravante de que su 'digestión' provoca gases venenosos cuyo daño es difícil de tratar y cuantificar.

Esa es la realidad cultural de un influyente sector de nuestras comunidades motorizadas. El carro se ha convertido en extensión de la piel humana, una especie de complemento indispensable ante muy probables falencias de orden personal que modifican el comportamiento. No es extraña la transformación que asumen tantos propietarios de vehículos particulares al despersonalizarse y entregarle su identidad al auto. Por ello son comunes expresiones como: "Me quedé sin frenos", "Estoy sin pito", "Me quedé sin gasolina", "Me dieron por detrás", etc.

Tampoco podemos negar el poder de la seducción automotriz cuando nos convertimos en flamantes propietarios. Seguramente nos ha ocurrido que, al introducirnos en una cabina como amos, padecemos una especie de transmutación. Presumimos de un crecimiento que nos mejora nuestra autoestima, que no es otra cosa que la alta estima por el auto. O en mejores circunstancias financieras que nos permiten acceder a vehículos de alta gama, el ego se infla hasta alcanzar ribetes de autoerotismo por las manifestaciones de amor por los carros.

Sin darnos cuenta, hemos llegado a un culto sin precedentes de los automóviles, convertidos en reyes del espacio público. Han desplazando con violencia a los humanos y promovido modelos de ciudades 'antipersona'. La primera vez que se tuvo noticias de un traumatizado en un accidente automovilístico fue el 30 de mayo de 1896 en Nueva York. El herido fue un ciclista. La primera muerte en un accidente de tránsito ocurrió el 17 de agosto del mismo año y fue un peatón. Bridget Driscoll, de 44 años y madre de tres hijos, fue atropellada por un auto. Luego de seis horas de juicio, el juez dictaminó que había sido una "muerte accidental" y declaró: "Esto nunca deberá volver a ocurrir".

Lamentablemente volvió a ocurrir una y mil veces. Más precisamente, más de treinta millones de veces. Y no es casual que un ciclista y un peatón hayan sido los primeros muertos, pues ellos son los que más llenan las estadísticas. Los altos índices de morbilidad y mortalidad (enfermedad y muerte) asociados a los accidentes de tránsito siguen siendo motivo de preocupación para los organismos encargados de la salud pública de todo el mundo, en tanto son una de las principales causas de muerte, con un promedio anual de 1,3 millones de fallecidos y 50 millones de heridos.

América Latina es la región del mundo que presenta un porcentaje mayor de muertes en accidentes de tránsito por habitante (26,1 por cada 100.000 personas, cuando la media mundial es de 13). En Colombia, las estadísticas de los últimos años indican que la tasa anual de víctimas mortales de accidentes de tráfico es inferior a 20 por cada 100.000 habitantes.

Mientras no exista legítima regulación con políticas públicas formadoras, seguiremos promoviendo un infierno sobre ruedas. Es la realidad de la equivocada autoestima basada en el privilegio de poseer un auto, que otorga falso prestigio. Con el crecimiento casi geométrico del parque automotor, el uso inteligente y racionalizado del carro solo puede ser el resultado de acuerdos comunitarios promovidos por gobernantes que sean líderes genuinos, con alta credibilidad e independencia. Lo contrario no será más que favorecer una barbarie consentida.