sistema de alquiler de bicicletas en Capital - Buenos Aires (Argentina)

Clarín.com
Jueves, 22 de mayo de 2008

EL GOBIERNO PORTEÑO ESTIMA QUE EMPEZARIA A FUNCIONAR A FINES DE SETIEMBRE O PRINCIPIOS DE OCTUBRE

Quieren poner un sistema de alquiler de bicicletas en Capital

Se lo conoce como "bicing" y es común en varias ciudades del mundo. Se trata de retirar una bicicleta en un punto, usarla y devolverla en otro cercano. Para eso deben crear ciclovías que impidan el ingreso de vehículos más grandes.

Por: Nora Sánchez

Entre fines de setiembre y principios de octubre, en la ciudad de Buenos Aires se empezará a desarrollar un sistema de bicing similar al que existe en Barcelona o en París. Habrá estaciones distribuidas regularmente donde las personas adheridas podrán retirar una bicicleta y devolverla en otra estación cercana a su destino. Antes, se construirá una red de ciclovías, con una delimitación física que las separe del resto de los vehículos.

De esta forma se cumplirá con la ley 2586, impulsada por el diputado kirchnerista Pablo Failde y sancionada por la Legislatura en diciembre. Esta norma crea el sistema de transporte público de bicicletas y el Ejecutivo tiene hasta el 11 de julio para reglamentarla.

"El espíritu de la ley es crear un complemento al sistema público masivo de transporte, que no fue pensado para la actividad turística –explica el director general de Transporte porteño, Guillermo Krantzer–. Sin embargo, en una primera etapa las ciclovías pasarán por un corredor con atractivos turísticos. Así se ayudará al éxito inicial, porque si las usan los turistas se generará un efecto vitrina".

Krantzer confirmó que en una primera etapa el sistema vinculará Retiro con el área central y Puerto Madero, hasta llegar a la zona de La Boca y Constitución. "Desarrollar la primera fase tomará un año –anticipó–. Calculamos arrancar con entre 25 y 50 estaciones y entre 250 y 500 bicicletas". En una segunda etapa, el servicio se extenderá a otros centros de transferencia, incluyendo Plaza Miserere.

El Gobierno porteño lanzará una licitación para contratar a la empresa que implementará el servicio. Las estaciones estarán ubicadas aproximadamente cada 400 metros. Y las bicicletas, identificadas con un color, estarán protegidas por una carcaza para impedir robos o vandalismo. La concesionaria también se ocupará de su mantenimiento y, al fin de cada día, de reubicarlas equitativamente por las diferentes estaciones.

"Hemos tenido contacto con los operadores de los sistemas del bicing de Barcelona y del Vélib' de París, que se mostraron interesados porque esta sería la primera experiencia en una ciudad de un país en vías de desarrollo", contó Krantzer. En Europa, los usuarios del sistema sacan un carnet anual por entre 24 y 29 euros o diario por un euro. Los primeros 30 minutos del recorrido en bicicleta están incluidos en el abono. Y hay que pagar entre 0,30 o 1 euro por cada 30 minutos extra. Todavía no se definió cuánto costará el servicio en Buenos Aires.

Aunque el paso previo a la implementación del sistema es crear un circuito de ciclovías exclusivas, para que los ciclistas vayan separados del resto del tránsito. Estas vías especiales podrán ser usadas por los abonados al bicing o por cualquier persona que se desplace en bicicleta. Todavía no se definió por qué calles o avenidas pasarán. "Estamos buscando alternativas que compliquen lo menos posible la circulación en la Ciudad –dice Krantzer–. Ya tenemos un anteproyecto, pero está en la etapa de ajustes". El funcionario explicó que la puesta en marcha del bicing estará acompañada por una campaña de concientización, para que los automovilistas aprendan a respetar al ciclista como un actor más en el tránsito.

Disponible en: http://www.clarin.com/diario/2008/05/22/laciudad/h-01677358.htm

Adicional al presente artículo por Jorge Ballesteros:

Quienes deseen consultar, se trata de la Ley 2586 del 6 de diciembre de 2007, Sistema de Transporte Público de Bicicletas, el cual lo pueden descargar por medio del siguiente link http://www.cedom.gov.ar/es/legislacion/normas/leyes/ley2586.html.

La Bicicleta, espíritu de libertad

Por: Jorge Iván Ballesteros Toro

Es bien conocido por parte de la especie Homo sapiens que la bicicleta, aquella máquina que solo necesita del impulso natural, esta siendo observada como un instrumento para el desplazamiento de gran parte de la población en el planeta tierra. Desde su invento, mucho se ha escrito y otras cosas recurrentes mediaron para hacer de ella el grano de arena para elevarnos por los aires y desplazarnos a grandes velocidades por las vías. Sin embargo, todo ha cambiado desde entonces. Los Homo han colonizado cuanto lugar pueda existir en la tierra, además han explotado su subsuelo, ¿Por cuánto tiempo más?, quizá por muchos más años. No obstante, alguien que se opone a desaparecer y que emerge desde lo más profundo de las fantasías de Leonardo Da Vinci, Julio Verne y otros, grita y clama a cantaros que su línea debe ser transcrita por todos y cada uno de los que ven a través de los anteojos que sus radios se deben sintonizar al son de la cadencia y la marcha del sistema y el espacio.

Aquel juego de equilibrio que pareciere escribir novelas y sueños en la niñez, se trasnocha como la luna a la espera del sol en tiempo de eclipse. Hoy, a la espera de su marcha, ella navega por las calles provistas de miedo y temor por los ojos de transeúntes. Con fulgor, tiniebla y zozobra, cabalgan en el denominado Caballito de Acero sus jinetes. Sus horse power naturales son el llamado a la sensibilidad y la tranquilidad del humano. A ese espíritu GAIA que virtuoso se representa entre la frugalidad y el respeto por la Pacha Mama. Un poco de sustancias y la química llama a los enamorados, a los elocuentes que brincan y cantan en medio de las ruedas.

Demos un espacio a la máquina que nos permite despegar en las dudas y trazar sueños, donde navegar solo requiere del impulso natural para permitir al cuerpo, el espacio y el alma, el paso del aire a través de los sentidos, demos ese paso, demos paso a la bici.

A Recuperar La Cicla

El Tiempo. Viernes, 18 de julio de 2008.
Disponible en: http://www.eltiempo.com/archivo/documento/MAM-3018927

Nunca fue fácil para el gobierno de Bogotá promover el uso de la bicicleta como medio de transporte alternativo al carro particular o a los buses. A pesar de las fuertes críticas, la ciudad convirtió la bicicleta y las CicloRutas en un modelo viable de política de movilidad que transformó un poco la cultura, el espacio público y las costumbres de muchos capitalinos. La cicla se transformó en un ícono de transformación urbana en el país y en un mensaje de cambio de mentalidad.

Sin embargo, un informe de este diario publicado el pasado lunes confirma el virtual estancamiento de los indicadores del uso de la bicicleta en la capital. Según la Cámara de Comercio –que ha liderado la primera Semana de la Bicicleta, que concluye hoy–, el porcentaje de bogotanos que emplea este medio de transporte para ir al trabajo o al estudio es el mismo de hace seis años: 4 por ciento. Fuerte contraste con el vigoroso crecimiento, que llevó el uso de bicicletas de 0,6 por ciento en 1995 a 4 por ciento en el 2002.

Esta cifra es aún más descorazonadora cuando la ciudad cuenta con una de las redes de CicloRutas más extensas y es ejemplo mundial de esta política de movilidad: 342 kilómetros –la distancia de Bogotá a Pereira–. La combinación entre la construcción de infraestructura, la promoción del uso y la educación marcó las políticas de las administraciones de Enrique Peñalosa y Antanas Mockus. Ese impulso, que puso a Bogotá dentro del lote de ciudades líderes en el tema como París, Amsterdam, Portland y Estocolmo, se perdió en el gobierno de Garzón. Hoy, la administración del alcalde Moreno incluyó apenas 20 kilómetros de construcción de nuevas CicloRutas en sus planes.

Lo más triste es que Bogotá está olvidando la bicicleta precisamente cuando las políticas de promoción de su uso están en auge a lo largo y ancho del globo. Las ventajas de la cicla como medio alternativo de transporte frente a la contaminación vehicular, las emisiones de gases invernadero, los trancones, los beneficios a la salud pública y la apropiación social del espacio público están siendo reconocidas por ciudades como Nueva York, cuyo gobierno, de manera abierta, se refiere a Bogotá como ejemplo que se debe seguir. Todo modelo exitoso de sostenibilidad urbana introduce un componente de áreas peatonales y CicloRutas como parte de la calidad de vida en una ciudad moderna.

La red bogotana, que en otras latitudes se morirían de ganas de disfrutar, ha sido sistemáticamente ignorada por el Distrito los últimos años. Es innegable que las dificultades del clima, los constantes obstáculos, los recorridos incompletos y la inseguridad reducen considerablemente el potencial uso de la bicicleta. No obstante, una mayor inversión y una clara voluntad política del más alto nivel en el gobierno de la ciudad podría en poco tiempo revivir uno de los elementos más característicos de la revolución urbana que experimentó Bogotá en la última década.

Expertos en transporte, planeadores urbanos, visitantes internacionales y hasta algunos líderes coinciden en que una política de promoción de la bicicleta como alternativa debe hacer parte integral de las estrategias de movilidad de Bogotá y que el diseño de los equipamientos urbanos deberían contemplar las características de su uso. Es tiempo de despertar, ya que en estas frágiles políticas, del estancamiento al atraso, y de ahí al fracaso, no hay más que un paso

Nota:
Esta información es de propiedad del periódico El Tiempo y es utilizada en este blog con fines informativos.

El transporte no motorizado en el Área Metropolitana Centro Occidente de Colombia, movilidad sostenible o coyuntura política

Por: Jorge Iván Ballesteros Toro

guatica@gmail.com

Resumen
El presente hace una relación de diferentes situaciones que en materia de transporte no motorizado se están presentando en el Área Metropolitana Centro Occidente –AMCO- de Colombia. La movilidad como se observa se esta concibiendo desde una posición política, dejando por fuera la participación de su concepto y principio de diálogo, la integración de los modos y medios de transporte. En primera instancia se destaca el lugar espacial y como se visualiza la problemática, a continuación se brinda una matiz de rigor conceptual sobre movilidad sostenible, luego se observan las principales problemáticas y acciones sobre el transporte no motorizado y por último se proponen cuestionamientos que conciben la realidad para poner sobre la meza la discusión.

Palabras 1. Introducción
El AMCO de Colombia, es un espacio territorial integrado por los municipios de Pereira, Dosquebradas y La Virginia, y en cuyo territorio residen 654.116 hab, donde 88% viven en el área urbana y 12 en el área rural. Según estudios de la Cámara de Comercio de Pereira, el AMCO cuenta con una población flotante de 2 millones de personas por día, lo cual la convierte en una zona que facilita el paso de otras personas no residentes en este lugar. Por otro lado, se observa un periodo de transición en la re-construcción de una región metropolitana que le apuesta al desarrollo económico desde lemas de gobierno como “trabajando unidos por la gente y para la gente”, “alcaldía social”, “dejando huella”, y actualmente con “región de oportunidades” y “el cambio ahora o nunca”, que han visualizado un proceso de fortalecimiento del capital económico y comercial. Y lo ambientalmente sostenible que?...

En consideración, la movilidad, columna vertebral de la sociedad, requiere de prestar apoyo y esfuerzo sociocultural para dotar al AMCO de estrategias que articulen y visualicen una real interacción de la ciudad con el transporte, rescatando que debe apostarle con una mirada ambiental. Por lo tanto, un transporte urbano que asiente sus bases en la Movilidad Sostenible y no un simple pincelazo de coyuntura política en movilidad.

Palabras 2. Movilidad sostenible, un reto político o social.
La movilidad es empleada como “el desplazamiento de personas o cosas”, esta expresión es amplia y brinda un sin número de interpretaciones. Sin embargo, cuando hablamos de una movilidad sostenible estamos proponiendo “el desplazamiento de personas o cosas, haciendo un uso racional e integral de los recursos naturales y lo flujos de energía, a través, de medios de transporte alternativos y no contaminantes”. Ambos conceptos se acercan en el desplazamiento, la pregunta es ¿Cómo nos estamos desplazando entre un origen y un destino? ¿Qué medio de transporte estamos utilizando? ¿Es eficiente energéticamente y efectivo para minimizar el impacto ambiental? Quizá nos quedemos en más cuestionamientos, por lo pronto estos son fundamentales.

Si bien el gobierno nacional estableció a través del CONPES 3260 de 2003 “el reto de las ciudades colombianas es reducir la tendencia a la utilización ineficiente del automóvil particular promoviendo que la movilidad de las personas se fundamente en la utilización de los vehículos de transporte público, y en los vehículos y modos de transporte no motorizados”; podríamos observar que en relación a este reto la apuesta nacional y local ha sido poca si la comparamos con el aliciente aumento en la venta de carros de 2007 (258.000 unidades). Alegría para las ensambladoras, marcas, concesionarios, gasolineras, entre otros; tristeza y sufrimiento para la movilidad y la calidad del aire. Más tráfico, más contaminación; más tráfico menos movilidad.

Más allá de esperar las respuestas gubernamentales, la sociedad civil, las organizaciones y la academia deben velar por el cumplimiento mínimo de una responsabilidad social acorde con las necesidades del colectivo. La movilidad debe buscar retos, en lo político, por acuerdos que privilegien a la sociedad en su conjunto, en lo social, por cambios en el comportamiento que faciliten una integración a la nueva forma de las urbes.

Palabras 3. El transporte no motorizado en el contexto metropolitano.
El AMCO tiene sus particularidades en materia de movilidad. Pereira y Dosquebradas cuentan con el SITM-Megabus que articula el desplazamiento en BRT sobre las troncales y cuencas establecidas para tal propósito, sin embargo el sistema aún no llega a todos los rincones y no se conocen las fases siguientes. Por otro lado, el transporte colectivo, busetas que cubren las zonas donde aún no llega el SITM-Megabus y los taxis que circulan a lo largo y ancho de esta región metropolitana. No obstante, La Virginia es un caso aparte, la mayoría de sus viajes se realizan en bicicleta y a píe, y, el transporte que lo sigue la moto. En el AMCO 1 de 5 personas cuenta con vehículo privado, aunado a una ciudad que por el ingreso de SITM-Megabus varias de sus arterias principales que antes eran de 3 carriles dispuestos para tráfico mixto, pasó a 1 carril exclusivo Megabus y 2 carriles para tráfico mixto. Al observar el tráfico mixto indicamos que vincula a la bicicleta.

El transporte no motorizado ha sido sinónimo de olvido permanente. Algunos sectores de la sociedad recalcan que las carretillas se deben acabar, que es un transporte arcaico que hace lento el desplazamiento en carro. La mayoría de vías no han contado con un diseño integral que incluya al peatón, al ciclista, a los niños, ancianos e inválidos. Por el contrario, nos encontramos con ciudades dotadas para y por los carros. Pereira es la única ciudad del AMCO que cuenta con ciclorutas, dos (2). Una ubicada en un franja cerca al colegio Ormaza en el barrio Cuba, y, la segunda, mas extensa, se encuentra sobre la Av. del Río. Cabe señalar que estas ciclorutas están construidas en lugares que no cuentan con el impacto esperado para tal fin, para su construcción aplicó la recuperación de zonas verdes en el marco de la promoción de espacio público. Hoy estos espacios “son sitios de terror”.

De los lugares que se rescatan para el transporte no motorizado se tiene:

· Recuperación del centro de Pereira que propone un incremento del espacio público. Actualmente está invadido por vendedores ambulantes y obras civiles que dificultan el desplazamiento.
· Planes parciales. Recuperación de espacio público y zonas deterioradas. La mayoría carecen de señalización y sombra natural (caso ciudad victoria).
· Cicloturismo (hacia La Florida, Cerritos y zona rural). Apropiación de la ciudadanía por estos espacios. Falta de acompañamiento de la policía nacional para brindar seguridad, agentes de tránsito para control del tráfico e institutos de recreación y cultura para facilitar integración social.
· Ciclorutas construidas para recuperación de espacio público, ubicadas en zonas con poco flujo de bicicletas.
· Bulevares comerciales que facilidad el desplazamiento a pie, carecen de rampas para discapacitados y carros con bebes, y continuidad en algunos tramos
· La Virginia. El desplazamiento en bicicleta con tráfico mixto cuenta con señalización, pero hace falta control de la velocidad de los vehículos automotores. Además se lleva a cabo la celebración del “día de la independencia de la bicicleta” el 20 de julio de cada año el cual debería contar con reconocimiento regional y nacional.

Palabras 4. Inquietudes para el debate.
Si bien, la movilidad es un tema que debe estar presente en las agendas de desarrollo, para el caso del AMCO se nota más como un tema de coyuntura política. La puesta en marcha del SITM-Megabus trajo consigo preocupación generalizada entre los ciudadanos. Algunas de las inquietudes permanentes son ¿nos cambiaron la ciudad? ¿no hay por donde desplazarnos? ¿nos sacaron, no hay espacio?, entre muchas otras. Cabe señalar que entre el año 2003 y el año 2006, fecha en que entro en operación el BRT, se noto un aumento en el parque automotor (tanto a nivel local como nacional) que desbordó en caos vehicular. En este contexto, ¿Está siendo coherente el SITM-Megabus con su principio de articular el transporte masivo en un sistema integrado?

En la actualidad los principales inconvenientes que afronta el transporte en bicicleta antes sus dirigentes y tomadores de decisiones son: tenemos una topografía muy rugosa que no facilita su desplazamiento, llueve demasiado y no hay espacio. A lo anterior podemos tener para el debate ¿Por qué se da invisibilidad al transporte en bicicleta? ¿Porqué no es tema de agenda? ¿Qué entienden nuestros dirigentes por movilidad sostenible y transporte no motorizado?

En relación a las zonas peatonales y zonas para incapacitados, cabe señalar que se tienen espacios, pero estos no cuentan con infraestructura y dotación adecuada. Es casi un imposible para un madre tratar de desplazarse con su bebe en su carrito porque no existen rampas ni lugares adecuados, el invidente no tiene señalización sobre el andén, entre otros. Así pues, podemos preguntar ¿Qué sucede con el transporte no motorizado, porque no es observado con detalle? ¿Quiénes están pensando y construyendo estas obras cuentan con formación y capacidad para integrar los espacios?

Por último, resalta una inquietud ¿Cómo se está pensando, re-pensando y construyendo la ciudad?

Las bicicletas públicas están llegando a Buenos Aires

Por el Arq. Manuel Ludueña

En más de 107 ciudades correspondientes a 23 países se han establecido, y se están estableciendo, sistemas de transporte público de bicicletas. Hay un crecimiento exponencial en el número de ciudades que implantan las bicicletas públicas, así como en el número de bicicletas y estacionamientos que se disponen en cada nuevo lugar. “El sistema es tan nuevo que todos estamos aprendiendo todavía. Lo que está claro es que ahí donde se introduce se convierte en un éxito inmediato”, declaró recientemente Pascal Chopin, Director europeo de JCDecaux, uno de los operadores más experimentados.

Las bicicletas para uso público son formas innovadoras de alquiler oneroso o gratuito en un sector urbano o en toda la ciudad. Fácilmente accesibles, estas bicicletas pueden ser utilizadas para la movilidad diaria. Ya están integradas en el sistema de transporte público de varias ciudades de países como Francia, Alemania, Noruega, Holanda, Italia, Dinamarca, Bélgica, Nueva Zelanda, Singapur, Suecia, Luxemburgo, Austria, Checoslovaquia, Rumania, Canadá, Finlandia y España.

La aplicación de un régimen público de bicicletas de manera rápida, conveniente, flexible y sostenible es, además, una opción de bajo costo como transporte urbano. La experiencia internacional, básicamente europea, indica que se alienta y motiva la intermodalidad –especialmente con el ferrocarril y el subterráneo-, pero siempre requiere adoptarse una política que promueva la movilidad sostenible y el uso de la bicicleta como modo de transporte público individual, y debe también ir acompañada por una serie de medidas complementarias de promoción del uso de las bicicletas.

Información publicada gracias a SUPT-LAC

Día sin carro: 100 toneladas menos de grasa

Por Fabio Arévalo Rosero MD*

Interesante el proceso democrático y de convivencia vivido en la décima versión de la jornada del Día sin Carro en Bogotá. Más aún en una ciudad que siempre fue vista, desde adentro y no menos desde afuera, como poco cívica y caníbal por excelencia. Hay suficientes expresiones que demuestran que la actitud de este día no es aislada y muestra cómo el comportamiento colectivo mejora la calidad de vida

El argumento de pérdidas millonarias por parte de algunos comerciantes, como los magnates del combustible y dueños de parqueaderos, no puede estar por encima de los evidentes efectos sobre el medio ambiente y el nivel de conciencia que cala en la sociedad. El enorme volumen de galones de gasolina que dejaron de venderse y contaminar, enfermaron menos niños y adultos que padecen asma u otros problemas respiratorios.

No se puede justificar como pérdidas los recursos dejados de percibir por cuenta del derroche de combustibles fósiles y la nociva contaminación. No se puede defender como perjuicio evitar la excesiva rentabilidad de unos pocos, oportunidad que se la merecen también los menos favorecidos. Es el caso de los conductores de buses y taxis que en la mayoría de los casos duplicaron sus ingresos, y el sistema TransMilenio que mejoró su ocupación casi en un 40% transportando cerca de un millón cuatrocientas mil personas.

Que democracia; más gente viajando junta y en condiciones equitativas. Más gente caminando y disfrutando de la ciudad, más personas haciendo uso de la bicicleta y las ciclorrutas. Ese día el dominio, la opulencia del carro y la odiosa discriminación se olvidaron asumiendo una postura más humana. Las avenidas, plazas, andenes, calles, etc. fueron ocupadas primordialmente por personas que hicieron en promedio un 20% más de ejercicio físico, lo cual mejoró su metabolismo y su salud.

El uso de la bicicleta especialmente en las ciclorrutas se incrementó en un 65% con relación a un día corriente. Hubo pocos lesionados leves en accidentes vehiculares, pero lo más importante fue que se salvaron al menos dos vidas en una ciudad donde diariamente puede haber dos o tres decesos por accidentes de tránsito. Cero fallecimientos justifican plenamente esta jornada

El éxito de estas iniciativas nacidas en medio del escepticismo y la incredulidad, está en el respeto a la vida y la construcción de un modelo de ciudad más equitativa. Una ciudad incluyente que como en este caso tiene más de 300 kilómetros de ciclorrutas, una gran ciclovía dominical para disfrutar. Pero igualmente motiva a tomar decisiones fundamentales para fortalecer el transporte colectivo a través de propuestas exitosas en ciudades organizadas como por ejemplo implementar un sistema de tren ligero. Una solución intermedia entre el fastuoso metro y el mismo TransMilenio.

El millón de galones de combustibles fósiles que dejaron de quemarse y emitir gigantescas cantidades de CO2 fueron reemplazados por unas ¡100 toneladas de grasa! que salieron de los cuerpos de los bogotanos. Ello se explica porque al menos unos dos millones de personas se activaron físicamente de diversas maneras con un gasto calórico adicional de unas 500 kilocalorías "per cápita". Esas mil millones de kilocarías equivalen a quemar 100 toneladas de grasa corporal. Un maravilloso trabajo en equipo para esa misma ciudad que a partir de estos ejercicios se vuelve más solidaria con el empeño de ser mejor de la mano de la gente y por encima de sus gobernantes.

fabio121@gmail.com
*Consultor en desempeño humano

Información publicada gracias a SUTP-LAC

1as Jornadas de la Bicicleta Pública

1as Jornadas de la Bicicleta Pública

Experiencias, propuestas y debate sobre la implantación de la bicicleta pública en España

Los sistemas de bicicleta pública son servicios de préstamo de bicicletas en los núcleos urbanos, impulsados generalmente por la administración pública.

Se diferencian de los servicios tradicionales de alquiler de bicicletas, más orientados al ocio o al turismo, porque están pensados para prestar un servicio de movilidad práctico y rápido para el uso cotidiano. De modo que se pueden considerar como un transporte público individual.

Estos sistemas, que se están implantando en diversos países europeos desde mediados de los años 90, están experimentando una gran expansión en España en estos momentos, en las que son alrededor de 30 ciudades las que disponen de bicicletas públicas, con un total de más de 6.300 bicicletas.

Las Jornadas de Bicicleta Pública nacen para satisfacer la demanda de información de todos aquellos municipios que están interesados o ya disponen de un sistema de bicicletas públicas, proporcionándoles por primera vez un punto de encuentro e intercambio.

Como herramienta de movilidad sostenible, la implantación de un sistema de bicicletas públicas debe ir acompañada por una serie de medidas complementarias de promoción del uso de las bicicletas.

En estos principios se ha basado la Guía para la implantación de sistemas de bicicletas públicas, que se presenta en estas jornadas.

Más información en http://bicipublica.org/