Las bicicletas públicas están llegando a Buenos Aires

Por el Arq. Manuel Ludueña

En más de 107 ciudades correspondientes a 23 países se han establecido, y se están estableciendo, sistemas de transporte público de bicicletas. Hay un crecimiento exponencial en el número de ciudades que implantan las bicicletas públicas, así como en el número de bicicletas y estacionamientos que se disponen en cada nuevo lugar. “El sistema es tan nuevo que todos estamos aprendiendo todavía. Lo que está claro es que ahí donde se introduce se convierte en un éxito inmediato”, declaró recientemente Pascal Chopin, Director europeo de JCDecaux, uno de los operadores más experimentados.

Las bicicletas para uso público son formas innovadoras de alquiler oneroso o gratuito en un sector urbano o en toda la ciudad. Fácilmente accesibles, estas bicicletas pueden ser utilizadas para la movilidad diaria. Ya están integradas en el sistema de transporte público de varias ciudades de países como Francia, Alemania, Noruega, Holanda, Italia, Dinamarca, Bélgica, Nueva Zelanda, Singapur, Suecia, Luxemburgo, Austria, Checoslovaquia, Rumania, Canadá, Finlandia y España.

La aplicación de un régimen público de bicicletas de manera rápida, conveniente, flexible y sostenible es, además, una opción de bajo costo como transporte urbano. La experiencia internacional, básicamente europea, indica que se alienta y motiva la intermodalidad –especialmente con el ferrocarril y el subterráneo-, pero siempre requiere adoptarse una política que promueva la movilidad sostenible y el uso de la bicicleta como modo de transporte público individual, y debe también ir acompañada por una serie de medidas complementarias de promoción del uso de las bicicletas.

Información publicada gracias a SUPT-LAC

Día sin carro: 100 toneladas menos de grasa

Por Fabio Arévalo Rosero MD*

Interesante el proceso democrático y de convivencia vivido en la décima versión de la jornada del Día sin Carro en Bogotá. Más aún en una ciudad que siempre fue vista, desde adentro y no menos desde afuera, como poco cívica y caníbal por excelencia. Hay suficientes expresiones que demuestran que la actitud de este día no es aislada y muestra cómo el comportamiento colectivo mejora la calidad de vida

El argumento de pérdidas millonarias por parte de algunos comerciantes, como los magnates del combustible y dueños de parqueaderos, no puede estar por encima de los evidentes efectos sobre el medio ambiente y el nivel de conciencia que cala en la sociedad. El enorme volumen de galones de gasolina que dejaron de venderse y contaminar, enfermaron menos niños y adultos que padecen asma u otros problemas respiratorios.

No se puede justificar como pérdidas los recursos dejados de percibir por cuenta del derroche de combustibles fósiles y la nociva contaminación. No se puede defender como perjuicio evitar la excesiva rentabilidad de unos pocos, oportunidad que se la merecen también los menos favorecidos. Es el caso de los conductores de buses y taxis que en la mayoría de los casos duplicaron sus ingresos, y el sistema TransMilenio que mejoró su ocupación casi en un 40% transportando cerca de un millón cuatrocientas mil personas.

Que democracia; más gente viajando junta y en condiciones equitativas. Más gente caminando y disfrutando de la ciudad, más personas haciendo uso de la bicicleta y las ciclorrutas. Ese día el dominio, la opulencia del carro y la odiosa discriminación se olvidaron asumiendo una postura más humana. Las avenidas, plazas, andenes, calles, etc. fueron ocupadas primordialmente por personas que hicieron en promedio un 20% más de ejercicio físico, lo cual mejoró su metabolismo y su salud.

El uso de la bicicleta especialmente en las ciclorrutas se incrementó en un 65% con relación a un día corriente. Hubo pocos lesionados leves en accidentes vehiculares, pero lo más importante fue que se salvaron al menos dos vidas en una ciudad donde diariamente puede haber dos o tres decesos por accidentes de tránsito. Cero fallecimientos justifican plenamente esta jornada

El éxito de estas iniciativas nacidas en medio del escepticismo y la incredulidad, está en el respeto a la vida y la construcción de un modelo de ciudad más equitativa. Una ciudad incluyente que como en este caso tiene más de 300 kilómetros de ciclorrutas, una gran ciclovía dominical para disfrutar. Pero igualmente motiva a tomar decisiones fundamentales para fortalecer el transporte colectivo a través de propuestas exitosas en ciudades organizadas como por ejemplo implementar un sistema de tren ligero. Una solución intermedia entre el fastuoso metro y el mismo TransMilenio.

El millón de galones de combustibles fósiles que dejaron de quemarse y emitir gigantescas cantidades de CO2 fueron reemplazados por unas ¡100 toneladas de grasa! que salieron de los cuerpos de los bogotanos. Ello se explica porque al menos unos dos millones de personas se activaron físicamente de diversas maneras con un gasto calórico adicional de unas 500 kilocalorías "per cápita". Esas mil millones de kilocarías equivalen a quemar 100 toneladas de grasa corporal. Un maravilloso trabajo en equipo para esa misma ciudad que a partir de estos ejercicios se vuelve más solidaria con el empeño de ser mejor de la mano de la gente y por encima de sus gobernantes.

fabio121@gmail.com
*Consultor en desempeño humano

Información publicada gracias a SUTP-LAC

1as Jornadas de la Bicicleta Pública

1as Jornadas de la Bicicleta Pública

Experiencias, propuestas y debate sobre la implantación de la bicicleta pública en España

Los sistemas de bicicleta pública son servicios de préstamo de bicicletas en los núcleos urbanos, impulsados generalmente por la administración pública.

Se diferencian de los servicios tradicionales de alquiler de bicicletas, más orientados al ocio o al turismo, porque están pensados para prestar un servicio de movilidad práctico y rápido para el uso cotidiano. De modo que se pueden considerar como un transporte público individual.

Estos sistemas, que se están implantando en diversos países europeos desde mediados de los años 90, están experimentando una gran expansión en España en estos momentos, en las que son alrededor de 30 ciudades las que disponen de bicicletas públicas, con un total de más de 6.300 bicicletas.

Las Jornadas de Bicicleta Pública nacen para satisfacer la demanda de información de todos aquellos municipios que están interesados o ya disponen de un sistema de bicicletas públicas, proporcionándoles por primera vez un punto de encuentro e intercambio.

Como herramienta de movilidad sostenible, la implantación de un sistema de bicicletas públicas debe ir acompañada por una serie de medidas complementarias de promoción del uso de las bicicletas.

En estos principios se ha basado la Guía para la implantación de sistemas de bicicletas públicas, que se presenta en estas jornadas.

Más información en http://bicipublica.org/

EcoMobility helps to save the climate*

Alliance for walking, cycling, wheeling and ‘passenging’ launched at Bali UN Climate Conference

The United Nations Climate Change Conference in Bali, Indonesia saw the launch of a global alliance for ecomobility, of which GTZ has also taken part. More than 30 global companies, business and user associations, expert organizations, local governments and United Nations agencies have joined together in a partnership for the integrated promotion of walking, cycling, wheeling and ‘passenging’ (the use of public transport) in cities.

“Climate change must be addressed in every community worldwide. We cannot just wait for governments to come to an agreement. As far as urban transport is concerned, we have got a solution to offer: EcoMobility”, says Konrad Otto-Zimmermann who heads ICLEI, an association of over 700 cities in 67 countries that are dedicated to sustainable development.

Building a zero-carbon mobility system for cities, this is the ultimate goal of the Alliance. “Whilst billions are being spent on having engineers make the car less environmentally harmful, let’s be aware: the ‘zero carbon vehicle’ was invented more than 200 years ago and is called the bicycle”, says Otto-Zimmermann. Push and pull carts even have a history of thousands of years. Walking was invented when humans began to walk upright – and thus saved 75% energy. With the bicycle, humans even surpassed evolution – moving by bicycle requires less energy input per kilometre than walking.

The potential for reducing carbon dioxide emissions in urban transport is significant. In the European Union, a majority of car journeys are short distance drives: ten percent of trips by car are shorter than one kilometre, 50 percent shorter than five kilometres. If only 30 percent of car journeys below six kilometres were replaced by bicycle trips, this would lead to a four percent reduction in carbon dioxide emissions from road traffic. A necessary way to go since carbon dioxide emissions from road transport in the EU have increased by 26 percent from 1990–2004.

In the Netherlands, cycling can reduce carbon dioxide emissions from transport by six percent. If trips up to 7.5 kilometres distance were done by bicycle instead of the motor car, 2.4 million tonnes of carbon dioxide emissions could be saved, by which measure the Netherlands would have achieved one eighth of its Kyoto commitment.

The conditions for EcoMobility differ from city to city, however. In wealthy German cities, over 80% of trips under three kilometres are made by non-motorized means, while in Surabaya, Indonesia, with less than one twentieth of the per capita income than German citizens enjoy, only 40% of trips in this range are made in a non motorized fashion. This is caused by the dangerous road and traffic conditions for pedestrians, cyclists and users of mobility aids such as wheelchairs. Improving road safety by, for example, dedicating space and lanes for non-motorized transport, is therefore key to the promotion of EcoMobility.

“Urban transport is the world's fastest growing source of greenhouse gas emissions by a factor of two. Given that there remains a 20 to 25 year-long window of opportunity to slow the trajectory of emissions growth, a dollar spent on mitigation in urban transport immediately is worth two dollars spent elsewhere”, says Brian Williams, Chief of the Energy and Transport Section of United Nations Habitat.
The Alliance’s key activity areas will be:

· Advocacy: Positioning EcoMobility as a solution in the climate change debate, by advocating EcoMobility at international policy fora and negotiations.
· Promotion: Raising awareness of the benefits of EcoMobility through an EcoMobility label as a distinction for city districts, public and private facilities, and the Cities Enjoy Bicycles Awards.
· Investment: Encouraging investment in EcoMobility infrastructure, vehicles and mobility aids.
· Innovation: Building EcoMobility systems in cities through product innovation and creative cooperation in cross-sector partnerships.

The word “EcoMobility” has been coined to promote walking, cycling, wheeling and ‘passenging’ as one idea, one word and one system.

Bali, Indonesia
10 December 2007

Media contact:
Tanya Imola,
mobile +81-338 976 117,
tanya.imola@iclei.org

Please clik below on the titles for the respective documents for download.

Media Announcement
EcoMobility Members Brochure

*Esta información es facilitada del web site www.sutp.org

*'Dejé el carro para usar bus, taxi y TransMilenio' *

Un Reportero Ciudadano de EL TIEMPO ZONA cuenta su experiencia en el transporte público, luego de decidir no utilizar más su vehículo particular.
Noviembre 14 de 2007

Hace algún tiempo opté por dejar mi carro estacionado en la casa, pues estaba cansado de los trancones, del deterioro generalizado de las vías, del alto costo por el consumo innecesario de combustible y de la absurda pérdida de tiempo metido horas en un carro, y de la agresividad de conductores y peatones.

Basado en la rapidez de TransMilenio, que tiene vías exclusivas y buses directos con menor número de paradas por recorrido, este servicio se convirtió en el eje de mis desplazamientos por Bogotá, complementándolo con otros medios de transporte como taxi, buses y busetas.

Del conocimiento de este cambio del carro particular al servicio público he sacado algunos análisis. Sin embargo, les adelato que sí me ha representado economía, he optimizado el tiempo, he mejorado mi estado físico y me he acercado a la cultura e idiosincrasia popular.

Lamentablemente para buses, busetas y taxis el problema de la inmovilidad sigue siendo exactamente el mismo que para el carro particular.

Ahora sí, mi percepción de cada uno de los medios:

TransMilenio

Me encontré con buses limpios, conductores uniformados dedicados exclusivamente a la conducción, anuncios sobre las próximas paradas y destino final, y paraderos exclusivos.

Allí no tienen que atender la indisciplina de los pasajeros que quieren que el vehículo se detenga exactamente en la puerta de la casa o sitio de trabajo, menos contaminación por el menor número de vehículos utilizados y mayor número de pasajeros transportados.

Es más saludable porque adicionalmente toca utilizar el medio más antiguo de transporte: las piernas. Además de caminar, toca subir y bajar escaleras o utilizar rampas. Buen ejercicio, mejora la circulación, quema calorías, fortalece el corazón y menos estrés.

TransMilenio mejora la cultura ciudadana, es un medio más democrático que facilita el transporte de personas de la tercera edad, mujeres embarazadas y personas con niños, con sillas de dedicación exclusiva, además de espacios apropiados para minusválidos en sillas de rueda.

También mejora la seguridad por el control que hay en cada parada, eso, en algo ayuda.

Bueno, continuar con la enumeración de las indiscutibles y bastante difundidas ventajas sería interminable pero, ante todo, esta experiencia me reconcilia con la ciudad y con sus habitantes. Por algo este sistema lo están copiando en otras ciudades colombianas y latinoamericanas.

Taxis

Este medio de transporte complementa formidablemente un recorrido largo de TransMilenio, con un servicio aproximado al valor de la carrera mínima.

Desempeñan parte de las funciones que tienen los conductores de buses y busetas, con la restricción lógica del mercadeo y ventas directas, que se ejercen desde afuera, al igual que para los vehículos particulares, desde los semáforos y/o en los trancones.

Sin embargo, hay que anotar que o son amantes de la tecnología o tienen un control estricto del mercado. Hay conductores que poseen hasta dos radios (de comunicación interna) para determinar dónde tienen que recoger el próximo cliente.

Dios nos libre si por suerte, en el desarrollo de nuestro viaje, reciben el llamado de un pasajero cercano y, por desgracia, el pasajero no tiene exactamente el valor a pagar.

Buses y busetas

Pésimo estado de los vehículos, 'impecablemente sucios', paran en el sitio que seleccione -basta solamente que haga la señal y listo-, me dejan también en el sitio que requiero, e inclusive vi a pasajeros que estando el vehículo detenido en un semáforo esperan la luz verde para timbrar y que el bus los deje pasando la calle.

Y los conductores, en este caso muy condescendientes y muy indolentes con el tránsito y con la ciudad, lo hacen.

Son conductores combo porque atienden simultáneamente y con toda propiedad funciones de verdaderos expertos en: finanzas porque cobran, verifican pagos, hacen caja, dan cambio en pleno tránsito.

En estadísticas: miran con frecuencia la registradora y para que las estadísticas de movilización de pasajeros por unidad de transporte no se disparen, habilitan la puerta de salida como entrada. No se registra el pasajero y no se afecta el flujo de caja.

Operaciones: conducen de una manera magistral, a pura caja, freno y volante, controlando a la competencia. Se lanzan sin vacilación del carril izquierdo al derecho para recoger el pasajero y cuando el vehículo presenta fallas atienden con toda propiedad la mecánica.

Mercadeo y ventas: procurando la entrada de todo vendedor, bien sea de objetos o ideas, programas de regeneración y rehabilitación (alcoholismo y drogas) y una lista interminable de productos. En un viaje corto de 15 ó 20 minutos pueden contabilizarse hasta tres vendedores.

Finalmente, es aberrante sentir esta actitud inculta, indolente y desconsiderada tanto de pasajeros como conductores.

Crónica suministrada por la Red Latinoamericana de Transporte Sostenible-GTZ (SUTP-LAC).

*Mi primera vez en TransMilenio *

Una de las residentes de Santa Bárbara se subió a TransMilenio y contó su experiencia a EL TIEMPO ZONA. Este fue su balance sobre el viaje por la Troncal Norte.

Para aquellos que como yo no somos unos usuarios permanentes de TransMilenio les quiero contar mi experiencia. Me fui a conocer el portal de la 170 con Autopista Norte. Allí encontré un mapa donde se revisa qué bus se debe tomar para ir de un determinado sitio a otro, se informan las frecuencias y dónde paran. En este mapa se informa en qué sitio se encuentra uno, por lo que es fácil localizar el número del bus, (bueno digamos que fácil para el que ya está familiarizado, yo iba a tomar el que no era).

Primero me fui para el lado equivocado, pues asumí que si iba para el sur hasta los Héroes lo lógico (creo que me fallo la lógica) era hacerme en el lado de norte a sur. Pues no señores, debía pararme en el costado de sur a norte, aunque iba en sentido contrario.

Les cuento que había un montón de gente lista para entrar, yo estaba esperando ver una fila, pero cuál fila, allá sí se necesita un pedagogo como Mockus para que enseñe a que la gente no se aglutine y no entre como si fuera el fin del mundo. Con razón los dueños de lo ajeno tienen oportunidad de sacar los celulares y demás pertenencias.

Entré al bus y vi un puesto azul desocupado. Me senté. Alguien me dijo que estos son para adultos mayores, mujeres embarazadas o minusválidos, en ese momento volví a mirar a ver quién tenía más canas que yo o tenía alguna situación como la descrita y no la encontré, entonces me fui sentada.

El bus quedó realmente lleno. Mientras empezaba el recorrido pude ver y escuchar lo siguiente: que hay varios letreros y avisos que advierten que en la zona amarilla, junto a la puerta, está prohibido quedarse parado, pues puede ser peligroso, pero eso parece ser que no le importa a nadie.

Me bajé en los Héroes y verifiqué en el mapa cuál paraba en la Pepe Sierra. A que no adivinan: me monté en el que no era y llegué nuevamente al portal de la 170, ¡qué horror! Volví a revisar, con más atención, y en esta ocasión sí cogí el que era, todo por la misma tarifa de 1.400 pesitos.

En todo el trayecto vi lo ágil del sistema. Mientras corríamos velozmente a nuestro destino, los pobres autos particulares estaban en un trancón que ni les cuento, en ese momento pensé, lo bueno que sería si todos pudiéramos utilizar este sistema, pues lo que nos hace falta son alimentadores que suban y bajen por la avenidas como la 116, 127 o la 134. De esa forma estoy
totalmente segura que muchos de nosotros dejaríamos el carro en la casa, ahorrando mucha plata en gasolina, no contaminaríamos, reduciríamos trancones y ganaríamos tiempo de un lado al otro.

¿Cuándo será que tenemos este sistema por la avenida 9a. y la avenida 7a.?

Ustedes no han caído en cuenta que los estratos 5 y 6 somos los discriminados, pues aunque pagamos los impuestos más elevados para todas las obras, no contamos con los beneficios para disfrutar de estas.

Fíjense los Supercades: están en los extremos e ir en carro es una locura, porque ¿dónde se estaciona? Pero el TransMilenio nos queda lo suficientemente lejos como para no pensar en tomarlo.

MARTHA MEDINA
Reportera Ciudadana EL TIEMPO ZONA

Noviembre 14 de 2007

Crónica suministrada por la Red Latinoamericana de Transporte Sostenible-GTZ (SUTP-LAC).

La compleja rayuela de Cortázar

Eduardo Giesen A.
La Tercera, 2 de abril de 2007

La movilidad urbana, particularmente en las grandes ciudades, es probablemente aquel ámbito de políticas públicas en el cual las medidas afectan a la población de manera más inmediata y universal, más aun si se trata de una reforma estructural como el Transantiago. Así como una buena implementación podría haber generado una mejora instantánea y universal en la calidad de vida de los santiaguinos, una mala puede transformarse en la tragedia inmediata y universal que estamos viviendo.

Por esto, el nuevo Ministro de Transportes debe actuar con la extrema habilidad que requiere resolver urgentemente la crisis del transporte público, aliviando el drama humano que reviste y, al mismo tiempo, establecer las condiciones para la sustentabilidad del Transantiago, con las características de calidad de servicio y equidad que lo inspiraron, y que seguimos esperando.

A diferencia de las opiniones que sitúan la crisis en ámbitos específicos o culpan de manera exclusiva a ciertos actores, la tragedia del Transantiago ocurre y debe abordarse simultáneamente en varios niveles con diversa importancia estratégica.

Primero, el nivel de las funciones y roles que debían cumplir los actores públicos y privados en el nuevo sistema de transporte público. Aquí está el incumplimiento de los contratos por parte de los operadores de transporte público, en cuanto al número de buses, itinerarios, habilitación de terminales; los retrasos y errores del Administrador Financiero en la puesta en marcha y operación del sistema de pago y el equipamiento a bordo de los buses para el control de flota; y el déficit gubernamental expresado en una débil fiscalización e inoportuna información a los usuarios.

Luego, están las deficiencias en el diseño del Transantiago. Aquí se advierte el errado enfoque que ya hemos mencionado, que subordinó los beneficios sociales a una rentabilidad privada que, en los hechos, tampoco se ha visto. La condición de autofinanciamiento y ausencia de subsidios estatales para la operación del sistema determina, por diseño (aun cumpliendo los contratos), que las flotas de buses y de trenes de metro opere a máxima capacidad en horario punta, con la consiguiente exclusión de la población más sensible (discapacitados, ancianos, niños, mujeres embarazadas, etc.) y un conjunto de impactos sobre la salud y la calidad de vida de los usuarios que sí logran acceder al sistema.

El escaso emprendimiento del Estado en infraestructura especializada impide asegurar las condiciones de eficiencia exigidas a los operadores. Y, en términos metodológicos, la nula participación en la planificación e implementación del Transantiago, aumenta la brecha entre las decisiones públicas y los intereses y visiones de la ciudadanía.

Finalmente, en el nivel sistémico, la intermodalidad del transporte se ha visto afectada por el nefasto incentivo al automóvil particular a través de las autopistas urbanas; y la expansión urbana, facilitada por decisiones en materia de usos de suelo, incide negativamente en la sustentabilidad de las políticas y planes de transporte.

Este breve resumen muestra la complejidad de la tarea que enfrenta el ministro Cortázar, que debe combinar medidas técnicas y de gestión con cambios estratégicos y estructurales en políticas de transporte y desarrollo urbano.

Este documento se facilita gracias a la membresía a la Red Virtual del Proyecto de Transporte Sostenible para Latinoamérica de GTZ (Por sus siglas en ingles SUTP-LAC). También puede consultar www.sutp.org