Eduardo Giesen A.
La Tercera, 2 de abril de 2007
La movilidad urbana, particularmente en las grandes ciudades, es probablemente aquel ámbito de políticas públicas en el cual las medidas afectan a la población de manera más inmediata y universal, más aun si se trata de una reforma estructural como el Transantiago. Así como una buena implementación podría haber generado una mejora instantánea y universal en la calidad de vida de los santiaguinos, una mala puede transformarse en la tragedia inmediata y universal que estamos viviendo.
Por esto, el nuevo Ministro de Transportes debe actuar con la extrema habilidad que requiere resolver urgentemente la crisis del transporte público, aliviando el drama humano que reviste y, al mismo tiempo, establecer las condiciones para la sustentabilidad del Transantiago, con las características de calidad de servicio y equidad que lo inspiraron, y que seguimos esperando.
A diferencia de las opiniones que sitúan la crisis en ámbitos específicos o culpan de manera exclusiva a ciertos actores, la tragedia del Transantiago ocurre y debe abordarse simultáneamente en varios niveles con diversa importancia estratégica.
Primero, el nivel de las funciones y roles que debían cumplir los actores públicos y privados en el nuevo sistema de transporte público. Aquí está el incumplimiento de los contratos por parte de los operadores de transporte público, en cuanto al número de buses, itinerarios, habilitación de terminales; los retrasos y errores del Administrador Financiero en la puesta en marcha y operación del sistema de pago y el equipamiento a bordo de los buses para el control de flota; y el déficit gubernamental expresado en una débil fiscalización e inoportuna información a los usuarios.
Luego, están las deficiencias en el diseño del Transantiago. Aquí se advierte el errado enfoque que ya hemos mencionado, que subordinó los beneficios sociales a una rentabilidad privada que, en los hechos, tampoco se ha visto. La condición de autofinanciamiento y ausencia de subsidios estatales para la operación del sistema determina, por diseño (aun cumpliendo los contratos), que las flotas de buses y de trenes de metro opere a máxima capacidad en horario punta, con la consiguiente exclusión de la población más sensible (discapacitados, ancianos, niños, mujeres embarazadas, etc.) y un conjunto de impactos sobre la salud y la calidad de vida de los usuarios que sí logran acceder al sistema.
El escaso emprendimiento del Estado en infraestructura especializada impide asegurar las condiciones de eficiencia exigidas a los operadores. Y, en términos metodológicos, la nula participación en la planificación e implementación del Transantiago, aumenta la brecha entre las decisiones públicas y los intereses y visiones de la ciudadanía.
Finalmente, en el nivel sistémico, la intermodalidad del transporte se ha visto afectada por el nefasto incentivo al automóvil particular a través de las autopistas urbanas; y la expansión urbana, facilitada por decisiones en materia de usos de suelo, incide negativamente en la sustentabilidad de las políticas y planes de transporte.
Este breve resumen muestra la complejidad de la tarea que enfrenta el ministro Cortázar, que debe combinar medidas técnicas y de gestión con cambios estratégicos y estructurales en políticas de transporte y desarrollo urbano.
La Tercera, 2 de abril de 2007
La movilidad urbana, particularmente en las grandes ciudades, es probablemente aquel ámbito de políticas públicas en el cual las medidas afectan a la población de manera más inmediata y universal, más aun si se trata de una reforma estructural como el Transantiago. Así como una buena implementación podría haber generado una mejora instantánea y universal en la calidad de vida de los santiaguinos, una mala puede transformarse en la tragedia inmediata y universal que estamos viviendo.
Por esto, el nuevo Ministro de Transportes debe actuar con la extrema habilidad que requiere resolver urgentemente la crisis del transporte público, aliviando el drama humano que reviste y, al mismo tiempo, establecer las condiciones para la sustentabilidad del Transantiago, con las características de calidad de servicio y equidad que lo inspiraron, y que seguimos esperando.
A diferencia de las opiniones que sitúan la crisis en ámbitos específicos o culpan de manera exclusiva a ciertos actores, la tragedia del Transantiago ocurre y debe abordarse simultáneamente en varios niveles con diversa importancia estratégica.
Primero, el nivel de las funciones y roles que debían cumplir los actores públicos y privados en el nuevo sistema de transporte público. Aquí está el incumplimiento de los contratos por parte de los operadores de transporte público, en cuanto al número de buses, itinerarios, habilitación de terminales; los retrasos y errores del Administrador Financiero en la puesta en marcha y operación del sistema de pago y el equipamiento a bordo de los buses para el control de flota; y el déficit gubernamental expresado en una débil fiscalización e inoportuna información a los usuarios.
Luego, están las deficiencias en el diseño del Transantiago. Aquí se advierte el errado enfoque que ya hemos mencionado, que subordinó los beneficios sociales a una rentabilidad privada que, en los hechos, tampoco se ha visto. La condición de autofinanciamiento y ausencia de subsidios estatales para la operación del sistema determina, por diseño (aun cumpliendo los contratos), que las flotas de buses y de trenes de metro opere a máxima capacidad en horario punta, con la consiguiente exclusión de la población más sensible (discapacitados, ancianos, niños, mujeres embarazadas, etc.) y un conjunto de impactos sobre la salud y la calidad de vida de los usuarios que sí logran acceder al sistema.
El escaso emprendimiento del Estado en infraestructura especializada impide asegurar las condiciones de eficiencia exigidas a los operadores. Y, en términos metodológicos, la nula participación en la planificación e implementación del Transantiago, aumenta la brecha entre las decisiones públicas y los intereses y visiones de la ciudadanía.
Finalmente, en el nivel sistémico, la intermodalidad del transporte se ha visto afectada por el nefasto incentivo al automóvil particular a través de las autopistas urbanas; y la expansión urbana, facilitada por decisiones en materia de usos de suelo, incide negativamente en la sustentabilidad de las políticas y planes de transporte.
Este breve resumen muestra la complejidad de la tarea que enfrenta el ministro Cortázar, que debe combinar medidas técnicas y de gestión con cambios estratégicos y estructurales en políticas de transporte y desarrollo urbano.
Este documento se facilita gracias a la membresía a la Red Virtual del Proyecto de Transporte Sostenible para Latinoamérica de GTZ (Por sus siglas en ingles SUTP-LAC). También puede consultar www.sutp.org
1 comentario:
hey guati,
La verdad no entiendo que tiene que ver el título del artículo con Cortázar, Rayuela de Cortazar no tiene nada que ver con El cortázar en Chile.
El problema de la movilidad en las ciudades es algo crítico, pero no me parece que se deban poner similitudes como la novela "rayuela" de Julio Cortázar en un artículo de sistemas de transporte masivo, lo cual es incongruente.
Y si, falta mucha tela que cortar en ese ámbito, y sería bueno que viera como funciona el cuento en Europa, porque se maneja todo desde una perspectiva y con un fin realmente para quien lo necesita... si algún día puede, conozca las experiencias europeas, se quedaría pálido ante las posibilidades que existen en el tema movilidad, desde la bici hasta los trenes. Que làstima que en nuestro país ésto no se vea desde el punto de vista del servicio sino del negocio.
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