VELOCITY 2009 EN BRUSELAS Y LA MISMA CIUDAD SEDE EL 2007 DIO UN PASO ATRÁS !!
Por: Ricardo Jerez Aura.
Ceo - Director Velosantiago. Modos No Motorizados UDP
velotour@gmail.com
C H I L E
Bruselas da un paso atrás en la lucha contra el cambio climático y no limitará la contaminación de los coches
La declaración de intenciones que se hacían el pasado 10 de enero desde la Comisión Europea se ha quedado 'en papel mojado'. A la hora de adoptar las primeras medidas prácticas, las expectativas del órgano europeo se han ido 'al traste', haciendo que su presidente, José Manuel Durão Barroso, renuncie a fijar un límite obligatorio a las emisiones de CO2 en los automóviles.
De esta forma, ha decidido posponer la discusión y acuerdo que debía tomar el Ejecutivo comunitario en la materia. El objetivo de Bruselas era limitar a 120 gramos por kilómetro las emisiones de CO2 en los automóviles para 2012.
El transporte por carretera genera más de una quinta parte de las emisiones de CO2 en la Unión Europea. Los vehículos particulares son responsables de más de la mitad de estas emisiones. Esta situación se agrava porque las emisiones de CO2 ocasionadas por el transporte por carretera han aumentado en un 22% desde 1990, debido al crecimiento del parque y al aumento de las distancias recorridas.
La portavoz de la Comisión, Pia Ahrenkilde, manifestó ayer que el Ejecutivo comunitario "necesita más tiempo para el debate sobre esta cuestión" aunque precisó que la decisión se tomaría "muy pronto". Según publica El País, Ahrenkilde precisó que "el presidente Barroso es partidario de una legislación obligatoria". En el mismo sentido de aplicar "objetivos claros y obligatorios" se mostraron ayer los ministros alemanes Sigmar Gabriel, de Medio Ambiente, y Wolfgang Tiefensee, de Transportes. La portavoz de la Comisión añadió que el límite de 10 gramos no estaba en cuestión sino que se trataba de "detallar cómo conseguir este objetivo".
El aplazamiento de la decisión ha puesto al descubierto la profundidad de la división que existe sobre esta materia en el seno la Comisión Europea. Por una parte, el comisario de Medio Ambiente, Stavros Dimas, tenía previsto plantear en la reunión de hoy una limitación obligatoria de las emisiones de CO2 a la vista de los pobres resultados obtenidos por los acuerdos voluntarios asumidos por las empresas.
Su portavoz, Bárbara Helfferich, indicó el pasado viernes que aunque el debate seguía abierto, Dimas tenía previsto presentar "un enfoque legal".
'MIENTRAS TANTO'
Por otra parte, Günter Verheugen, vicepresidente y comisario de Empresa e Industria, próximo a los fabricantes de automóviles, había señalado recientemente que no habría una norma obligatoria durante este año. Su portavoz, Ton van Lierop, afirmó la semana pasada que el responsable de Industria era partidario de un enfoque "más integrado", que debería contemplar "lo que podemos hacer con los motores desde un punto de vista técnico, la presión de los neumáticos, la gestión del tráfico, la mejora de las infraestructuras y el cambio del comportamiento de los conductores".
Para luchar contra el cambio climático y cumplir con los compromisos de Kioto, la Comisión Europea se fijó como objetivo para 2012 reducir las emisiones de CO2, en el sector de los automóviles a 120 gramos por kilómetro. Con este objetivo inició negociaciones con las empresas que se comprometieron a reducir voluntariamente las emisiones, evitando así que la UE tuviera que dictar normas obligatorias. Estos acuerdos con las empresas incluyeron compromisos a medio plazo de 140
gramos por kilómetro para 2008 y 2009. Esto significaba una reducción de casi el 25% en relación con los niveles de 1995, que es el año que se toma como referencia.
Los acuerdos voluntarios de las organizaciones empresariales alcanzados en 1999 y 2000 han sido sin embargo poco satisfactorios hasta ahora, por lo que la Comisión se planteó la necesidad de establecer obligaciones legales. La Asociación de Constructores de Automóviles Europeos (ACEA), que agrupa prácticamente todas las marcas de coches americanos y europeos que se venden en la UE, registró una media de emisiones de 161 gramos por kilómetro en 2004, tras haber reducido sus emisiones en un 13% en relación con 1995.
También en 2004 la Asociación de Constructores Japoneses de Automóviles (JAMA) y la Asociación de Constructores Coreanos de Automóviles, (KAMA), lograron sus medias de contaminación hasta 170 y 168 gramos por kilómetro, respectivamente. KAMA redujo las emisiones en un 13,3% y KAMA en un 14,7%. Durante 2004, la reducción de ACEA y JAMA fue sólo del 1,2%.
A la vista de estos pobres resultados, la Comisión considera muy improbable lograr los objetivos voluntarios para 2008 y 2009, pues suponen una reducción de los niveles de emisión del 25% respecto a 1995.
jueves, 19 de marzo de 2009
domingo, 15 de marzo de 2009
Por la contaminación, temperatura en Chapinero y Puente Aranda es más alta que en el resto de Bogotá
Por: UCEVÍN GÓMEZ E. Redactora EL TIEMPO
E-mail: lucgom@eltiempo.com.co
El TIEMPO. 15-Mar-09
Disponible en: http://www.eltiempo.com/colombia/bogota/por-la-contaminacion-temperatura-en-chapinero-y-puente-aranda-es-mas-alta-que-en-el-resto-de-bogota_4877847-1
La alarma la dio Ricardo Castro, geógrafo de la U. Nacional, basado en un estudio realizado sobre imágenes satelitales, correlacionadas con datos meteorológicos tomados entre enero y febrero del 2007.
El estudio reveló que la excesiva contaminación que hay en el ambiente, esta vez, incluye un nuevo elemento nocivo para la salud de los bogotanos: el ozono troposférico, otro gran contaminante respirable en el aire, al que las autoridades ambientales parecen ponerle menos cuidado, pero que está causando, entre otros efectos, el oscurecimiento y calentamiento en la ciudad.
El ozono es un gas que se forma en el ambiente, producto de la quema de combustibles usados por automotores e industrias. Es peligroso para la salud porque puede producir daños pulmonares, dolores de pecho, irritación de la garganta y ojos e, incluso, puede empeorar enfermedades del corazón. En las plantas afecta su fotosíntesis y crecimiento.
Castro analizó cómo la gruesa capa de contaminantes que hoy cubre el área urbana (se ve en las mañanas como una nube alargada, con franjas en tonos gris, verde y café), produce el oscurecimiento diurno y el mayor calentamiento en algunas zonas.
"La contaminación disminuye la radiación solar en la superficie terrestre y crea el oscurecimiento, porque las partículas reflectan -explica Castro-. Mientras que hay otras ondas infrarrojas con calor que atraviesan la superficie, pero como no pueden volver a salir por la capa de contaminantes, se quedan cerca de la superficie y producen el calentamiento". En otras palabras, son las ondas que provocan el bochorno que se siente, aun cuando no haya sol.
Ese oscurecimiento se observa más en las dos localidades mencionadas, entre la 1 y las 3 de la tarde. Al tiempo que sus temperaturas suben de 4 a 6 grados más que en el resto de la ciudad.
Situación crítica
Esos sectores son los que concentran coincidencialmente las mayores cargas de ozono troposférico en el aire y de otro contaminante nocivo para la salud, que es más vigilado: el material particulado (hollín, humo y polvo) o el PM10.
Para Castro es claro que el smog de Chapinero lo origina su elevado tránsito, y el de Puente Aranda, las industrias.
Otra señal de alarma y que el estudio evidenció, con el fenómeno del "oscurecimiento", es que Chapinero presenta una polución que está acercándose a la de Puente Aranda, una de las localidades que el Gobierno Distrital declaró hace tres años en emergencia ambiental, con Kennedy y Fontibón.
En esa zona, la red de la Secretaría Distrital de Ambiente (SDA) registró el año pasado concentraciones de hollín y polvo de 71,7 microgramos por metro cúbico. Así, superó en 21,7 el límite fijado por la Organización Mundial de la Salud, y se aproximó a las altas concentraciones irrespirables de Puente Aranda: 78,6 microgramos.
"La gran contaminación en Chapinero es evidente. Quienes ahí vivimos la percibimos por el hollín y el polvo que son permanentes. Si alguien se pasa un pañuelito por la cara, queda tiznado", dice Consuelo Zapata, presidenta de Corposéptima.
Kennedy, a su vez, pasó a ser la localidad con el peor aire de la ciudad. En el 2008, el material particulado llegó a 95,4 microgramos por metro cúbico.
Según el director de Evaluación y Control de la SDA, Orlando Velandia, "no se le puede pedir a la Administración que haga en un año lo que no se hizo antes en 50. Aún así, la calidad del aire ha mejorado". Recuerda que los niveles del material particulado en el 2008 bajaron en la ciudad en promedio el 9 por ciento, pues pasaron de 71,6 a 65,7 microgramos.
Y agrega: "Tampoco hay por qué alarmarse con el ozono que está muy por debajo de las concentraciones peligrosas que hay en otras grandes capitales. Desde luego, debemos ponerle cuidado y eso se está haciendo".
No obstante, los dos contaminantes (ozono y PM10) se asocian con el aumento del 139 por ciento en las enfermedades respiratorias del último año: pasaron de 58.200 casos del 2007, a 139.200 en el 2008, informa la Secretaría Distrital de Salud (SDS).
Para Eduardo Behrentz, director del grupo de estudios en Sostenibilidad Urbana y Regional (Sur) de la U. de Los Andes, urge en la ciudad medidas más integrales para mejorar más su calidad del aire: un sistema integrado de transporte público, una reglamentación más exigente en control de emisiones y sincronización de autos, y menos agresividad al conducir, porque los fuertes arranques y zigzagueos tienen impacto negativo en las emisiones al ambiente.
sábado, 14 de marzo de 2009
La Barbarie Consentida
Por: Fabio Arévalo. E-mail: fabio121@gmail.com
El Tiempo 11-Mar-09
Disponible en: http://www.eltiempo.com/opinion/columnistas/otroscolumnistas/la-barbarie-consentida_4868477-1
El personaje más importante de muchos hogares duerme en el garaje. Tiene el espacio más amplio de la casa, se lleva las mejores atenciones, se le brinda la máxima seguridad, se lo consiente y se lo 'policha'. Es parte de las mayores preocupaciones con un generoso presupuesto mensual. Recibe, además, uno de los 'alimentos' más caros. Un litro de su principal brebaje vale el doble de lo que cuesta su equivalente en nutritiva leche, con el agravante de que su 'digestión' provoca gases venenosos cuyo daño es difícil de tratar y cuantificar.
Esa es la realidad cultural de un influyente sector de nuestras comunidades motorizadas. El carro se ha convertido en extensión de la piel humana, una especie de complemento indispensable ante muy probables falencias de orden personal que modifican el comportamiento. No es extraña la transformación que asumen tantos propietarios de vehículos particulares al despersonalizarse y entregarle su identidad al auto. Por ello son comunes expresiones como: "Me quedé sin frenos", "Estoy sin pito", "Me quedé sin gasolina", "Me dieron por detrás", etc.
Tampoco podemos negar el poder de la seducción automotriz cuando nos convertimos en flamantes propietarios. Seguramente nos ha ocurrido que, al introducirnos en una cabina como amos, padecemos una especie de transmutación. Presumimos de un crecimiento que nos mejora nuestra autoestima, que no es otra cosa que la alta estima por el auto. O en mejores circunstancias financieras que nos permiten acceder a vehículos de alta gama, el ego se infla hasta alcanzar ribetes de autoerotismo por las manifestaciones de amor por los carros.
Sin darnos cuenta, hemos llegado a un culto sin precedentes de los automóviles, convertidos en reyes del espacio público. Han desplazando con violencia a los humanos y promovido modelos de ciudades 'antipersona'. La primera vez que se tuvo noticias de un traumatizado en un accidente automovilístico fue el 30 de mayo de 1896 en Nueva York. El herido fue un ciclista. La primera muerte en un accidente de tránsito ocurrió el 17 de agosto del mismo año y fue un peatón. Bridget Driscoll, de 44 años y madre de tres hijos, fue atropellada por un auto. Luego de seis horas de juicio, el juez dictaminó que había sido una "muerte accidental" y declaró: "Esto nunca deberá volver a ocurrir".
Lamentablemente volvió a ocurrir una y mil veces. Más precisamente, más de treinta millones de veces. Y no es casual que un ciclista y un peatón hayan sido los primeros muertos, pues ellos son los que más llenan las estadísticas. Los altos índices de morbilidad y mortalidad (enfermedad y muerte) asociados a los accidentes de tránsito siguen siendo motivo de preocupación para los organismos encargados de la salud pública de todo el mundo, en tanto son una de las principales causas de muerte, con un promedio anual de 1,3 millones de fallecidos y 50 millones de heridos.
América Latina es la región del mundo que presenta un porcentaje mayor de muertes en accidentes de tránsito por habitante (26,1 por cada 100.000 personas, cuando la media mundial es de 13). En Colombia, las estadísticas de los últimos años indican que la tasa anual de víctimas mortales de accidentes de tráfico es inferior a 20 por cada 100.000 habitantes.
Mientras no exista legítima regulación con políticas públicas formadoras, seguiremos promoviendo un infierno sobre ruedas. Es la realidad de la equivocada autoestima basada en el privilegio de poseer un auto, que otorga falso prestigio. Con el crecimiento casi geométrico del parque automotor, el uso inteligente y racionalizado del carro solo puede ser el resultado de acuerdos comunitarios promovidos por gobernantes que sean líderes genuinos, con alta credibilidad e independencia. Lo contrario no será más que favorecer una barbarie consentida.
viernes, 6 de febrero de 2009
Exito en el 10mo Día Sin Carro en Bogotá
Por:
ANDRES FELIPE VERGARA "Compadre Andrés"
HOY FUE UN GRAN DÍA. CICLORRUTAS LLENAS, MUCHAS BICICLETAS. HUBO TRANCONES DE BICICLETAS.... FILA PARA DEJAR Y SACAR LA BICICLETA DEL EDIFICIO SANTODOMINGO EN LOS ANDES... MUCHAS BICICLETAS RODANDO POR AHÍ.
UN DIA ESPECTACULAR, UN SOL DE VERANO. QUE MEJOR CLIMA. DEFINITIVAMENTE SANPEDRO ES CICLISTA.
OJALÁ LOS QUE UTILIZARON LA BICI HOY PARA TRANSPORTARSE AL COLEGIO, UNIVERSIDAD, TRABAJO, O SIMPLEMENTE POR RECREACIÓN, LO SIGAN HACIENDO. LOS CIUDADANOS SOMOS LOS QUE TENEMOS QUE CONSOLIDAR LA BICICLETA COMO UN MODO DE TRANSPORTE VIABLE EN LA CIUDAD.
EL PRÓXIMO MIERCOLES TENDREMOS NUESTRO TRADICIONAL CICLOPASEO NOCTURNO.
COMO SIEMPRE, NOS ENCONTRAREMOS EN WELCOME EN LA CALLE 96 NO 10 - 57 A LAS 7PM. DESPUES DE HACER UN RECORRIDO POR LAS MEJORES CICLORRUTAS, ALAMEDAS YPARQUES LINEALES, LLEGAREMOS A TOMAR UN REFRIGERIO EN KARENZ PIZZA.
NOS VEMOS ENTONCES Y QUE HAYAN TENIDO UN EXCELENTE DÍA DE NO CARRO.
ANDRES FELIPE VERGARA "Compadre Andrés"
HOY FUE UN GRAN DÍA. CICLORRUTAS LLENAS, MUCHAS BICICLETAS. HUBO TRANCONES DE BICICLETAS.... FILA PARA DEJAR Y SACAR LA BICICLETA DEL EDIFICIO SANTODOMINGO EN LOS ANDES... MUCHAS BICICLETAS RODANDO POR AHÍ.
UN DIA ESPECTACULAR, UN SOL DE VERANO. QUE MEJOR CLIMA. DEFINITIVAMENTE SANPEDRO ES CICLISTA.
OJALÁ LOS QUE UTILIZARON LA BICI HOY PARA TRANSPORTARSE AL COLEGIO, UNIVERSIDAD, TRABAJO, O SIMPLEMENTE POR RECREACIÓN, LO SIGAN HACIENDO. LOS CIUDADANOS SOMOS LOS QUE TENEMOS QUE CONSOLIDAR LA BICICLETA COMO UN MODO DE TRANSPORTE VIABLE EN LA CIUDAD.
EL PRÓXIMO MIERCOLES TENDREMOS NUESTRO TRADICIONAL CICLOPASEO NOCTURNO.
COMO SIEMPRE, NOS ENCONTRAREMOS EN WELCOME EN LA CALLE 96 NO 10 - 57 A LAS 7PM. DESPUES DE HACER UN RECORRIDO POR LAS MEJORES CICLORRUTAS, ALAMEDAS YPARQUES LINEALES, LLEGAREMOS A TOMAR UN REFRIGERIO EN KARENZ PIZZA.
NOS VEMOS ENTONCES Y QUE HAYAN TENIDO UN EXCELENTE DÍA DE NO CARRO.
miércoles, 30 de julio de 2008
sistema de alquiler de bicicletas en Capital - Buenos Aires (Argentina)
Clarín.com
Jueves, 22 de mayo de 2008
EL GOBIERNO PORTEÑO ESTIMA QUE EMPEZARIA A FUNCIONAR A FINES DE SETIEMBRE O PRINCIPIOS DE OCTUBRE
Quieren poner un sistema de alquiler de bicicletas en Capital
Se lo conoce como "bicing" y es común en varias ciudades del mundo. Se trata de retirar una bicicleta en un punto, usarla y devolverla en otro cercano. Para eso deben crear ciclovías que impidan el ingreso de vehículos más grandes.
Por: Nora Sánchez
Entre fines de setiembre y principios de octubre, en la ciudad de Buenos Aires se empezará a desarrollar un sistema de bicing similar al que existe en Barcelona o en París. Habrá estaciones distribuidas regularmente donde las personas adheridas podrán retirar una bicicleta y devolverla en otra estación cercana a su destino. Antes, se construirá una red de ciclovías, con una delimitación física que las separe del resto de los vehículos.
De esta forma se cumplirá con la ley 2586, impulsada por el diputado kirchnerista Pablo Failde y sancionada por la Legislatura en diciembre. Esta norma crea el sistema de transporte público de bicicletas y el Ejecutivo tiene hasta el 11 de julio para reglamentarla.
"El espíritu de la ley es crear un complemento al sistema público masivo de transporte, que no fue pensado para la actividad turística –explica el director general de Transporte porteño, Guillermo Krantzer–. Sin embargo, en una primera etapa las ciclovías pasarán por un corredor con atractivos turísticos. Así se ayudará al éxito inicial, porque si las usan los turistas se generará un efecto vitrina".
Krantzer confirmó que en una primera etapa el sistema vinculará Retiro con el área central y Puerto Madero, hasta llegar a la zona de La Boca y Constitución. "Desarrollar la primera fase tomará un año –anticipó–. Calculamos arrancar con entre 25 y 50 estaciones y entre 250 y 500 bicicletas". En una segunda etapa, el servicio se extenderá a otros centros de transferencia, incluyendo Plaza Miserere.
El Gobierno porteño lanzará una licitación para contratar a la empresa que implementará el servicio. Las estaciones estarán ubicadas aproximadamente cada 400 metros. Y las bicicletas, identificadas con un color, estarán protegidas por una carcaza para impedir robos o vandalismo. La concesionaria también se ocupará de su mantenimiento y, al fin de cada día, de reubicarlas equitativamente por las diferentes estaciones.
"Hemos tenido contacto con los operadores de los sistemas del bicing de Barcelona y del Vélib' de París, que se mostraron interesados porque esta sería la primera experiencia en una ciudad de un país en vías de desarrollo", contó Krantzer. En Europa, los usuarios del sistema sacan un carnet anual por entre 24 y 29 euros o diario por un euro. Los primeros 30 minutos del recorrido en bicicleta están incluidos en el abono. Y hay que pagar entre 0,30 o 1 euro por cada 30 minutos extra. Todavía no se definió cuánto costará el servicio en Buenos Aires.
Aunque el paso previo a la implementación del sistema es crear un circuito de ciclovías exclusivas, para que los ciclistas vayan separados del resto del tránsito. Estas vías especiales podrán ser usadas por los abonados al bicing o por cualquier persona que se desplace en bicicleta. Todavía no se definió por qué calles o avenidas pasarán. "Estamos buscando alternativas que compliquen lo menos posible la circulación en la Ciudad –dice Krantzer–. Ya tenemos un anteproyecto, pero está en la etapa de ajustes". El funcionario explicó que la puesta en marcha del bicing estará acompañada por una campaña de concientización, para que los automovilistas aprendan a respetar al ciclista como un actor más en el tránsito.
Disponible en: http://www.clarin.com/diario/2008/05/22/laciudad/h-01677358.htm
Jueves, 22 de mayo de 2008
EL GOBIERNO PORTEÑO ESTIMA QUE EMPEZARIA A FUNCIONAR A FINES DE SETIEMBRE O PRINCIPIOS DE OCTUBRE
Quieren poner un sistema de alquiler de bicicletas en Capital
Se lo conoce como "bicing" y es común en varias ciudades del mundo. Se trata de retirar una bicicleta en un punto, usarla y devolverla en otro cercano. Para eso deben crear ciclovías que impidan el ingreso de vehículos más grandes.
Por: Nora Sánchez
Entre fines de setiembre y principios de octubre, en la ciudad de Buenos Aires se empezará a desarrollar un sistema de bicing similar al que existe en Barcelona o en París. Habrá estaciones distribuidas regularmente donde las personas adheridas podrán retirar una bicicleta y devolverla en otra estación cercana a su destino. Antes, se construirá una red de ciclovías, con una delimitación física que las separe del resto de los vehículos.
De esta forma se cumplirá con la ley 2586, impulsada por el diputado kirchnerista Pablo Failde y sancionada por la Legislatura en diciembre. Esta norma crea el sistema de transporte público de bicicletas y el Ejecutivo tiene hasta el 11 de julio para reglamentarla.
"El espíritu de la ley es crear un complemento al sistema público masivo de transporte, que no fue pensado para la actividad turística –explica el director general de Transporte porteño, Guillermo Krantzer–. Sin embargo, en una primera etapa las ciclovías pasarán por un corredor con atractivos turísticos. Así se ayudará al éxito inicial, porque si las usan los turistas se generará un efecto vitrina".
Krantzer confirmó que en una primera etapa el sistema vinculará Retiro con el área central y Puerto Madero, hasta llegar a la zona de La Boca y Constitución. "Desarrollar la primera fase tomará un año –anticipó–. Calculamos arrancar con entre 25 y 50 estaciones y entre 250 y 500 bicicletas". En una segunda etapa, el servicio se extenderá a otros centros de transferencia, incluyendo Plaza Miserere.
El Gobierno porteño lanzará una licitación para contratar a la empresa que implementará el servicio. Las estaciones estarán ubicadas aproximadamente cada 400 metros. Y las bicicletas, identificadas con un color, estarán protegidas por una carcaza para impedir robos o vandalismo. La concesionaria también se ocupará de su mantenimiento y, al fin de cada día, de reubicarlas equitativamente por las diferentes estaciones.
"Hemos tenido contacto con los operadores de los sistemas del bicing de Barcelona y del Vélib' de París, que se mostraron interesados porque esta sería la primera experiencia en una ciudad de un país en vías de desarrollo", contó Krantzer. En Europa, los usuarios del sistema sacan un carnet anual por entre 24 y 29 euros o diario por un euro. Los primeros 30 minutos del recorrido en bicicleta están incluidos en el abono. Y hay que pagar entre 0,30 o 1 euro por cada 30 minutos extra. Todavía no se definió cuánto costará el servicio en Buenos Aires.
Aunque el paso previo a la implementación del sistema es crear un circuito de ciclovías exclusivas, para que los ciclistas vayan separados del resto del tránsito. Estas vías especiales podrán ser usadas por los abonados al bicing o por cualquier persona que se desplace en bicicleta. Todavía no se definió por qué calles o avenidas pasarán. "Estamos buscando alternativas que compliquen lo menos posible la circulación en la Ciudad –dice Krantzer–. Ya tenemos un anteproyecto, pero está en la etapa de ajustes". El funcionario explicó que la puesta en marcha del bicing estará acompañada por una campaña de concientización, para que los automovilistas aprendan a respetar al ciclista como un actor más en el tránsito.
Disponible en: http://www.clarin.com/diario/2008/05/22/laciudad/h-01677358.htm
Adicional al presente artículo por Jorge Ballesteros:
Quienes deseen consultar, se trata de la Ley 2586 del 6 de diciembre de 2007, Sistema de Transporte Público de Bicicletas, el cual lo pueden descargar por medio del siguiente link http://www.cedom.gov.ar/es/legislacion/normas/leyes/ley2586.html.
martes, 29 de julio de 2008
La Bicicleta, espíritu de libertad
Por: Jorge Iván Ballesteros Toro
Es bien conocido por parte de la especie Homo sapiens que la bicicleta, aquella máquina que solo necesita del impulso natural, esta siendo observada como un instrumento para el desplazamiento de gran parte de la población en el planeta tierra. Desde su invento, mucho se ha escrito y otras cosas recurrentes mediaron para hacer de ella el grano de arena para elevarnos por los aires y desplazarnos a grandes velocidades por las vías. Sin embargo, todo ha cambiado desde entonces. Los Homo han colonizado cuanto lugar pueda existir en la tierra, además han explotado su subsuelo, ¿Por cuánto tiempo más?, quizá por muchos más años. No obstante, alguien que se opone a desaparecer y que emerge desde lo más profundo de las fantasías de Leonardo Da Vinci, Julio Verne y otros, grita y clama a cantaros que su línea debe ser transcrita por todos y cada uno de los que ven a través de los anteojos que sus radios se deben sintonizar al son de la cadencia y la marcha del sistema y el espacio.
Aquel juego de equilibrio que pareciere escribir novelas y sueños en la niñez, se trasnocha como la luna a la espera del sol en tiempo de eclipse. Hoy, a la espera de su marcha, ella navega por las calles provistas de miedo y temor por los ojos de transeúntes. Con fulgor, tiniebla y zozobra, cabalgan en el denominado Caballito de Acero sus jinetes. Sus horse power naturales son el llamado a la sensibilidad y la tranquilidad del humano. A ese espíritu GAIA que virtuoso se representa entre la frugalidad y el respeto por la Pacha Mama. Un poco de sustancias y la química llama a los enamorados, a los elocuentes que brincan y cantan en medio de las ruedas.
Demos un espacio a la máquina que nos permite despegar en las dudas y trazar sueños, donde navegar solo requiere del impulso natural para permitir al cuerpo, el espacio y el alma, el paso del aire a través de los sentidos, demos ese paso, demos paso a la bici.
Es bien conocido por parte de la especie Homo sapiens que la bicicleta, aquella máquina que solo necesita del impulso natural, esta siendo observada como un instrumento para el desplazamiento de gran parte de la población en el planeta tierra. Desde su invento, mucho se ha escrito y otras cosas recurrentes mediaron para hacer de ella el grano de arena para elevarnos por los aires y desplazarnos a grandes velocidades por las vías. Sin embargo, todo ha cambiado desde entonces. Los Homo han colonizado cuanto lugar pueda existir en la tierra, además han explotado su subsuelo, ¿Por cuánto tiempo más?, quizá por muchos más años. No obstante, alguien que se opone a desaparecer y que emerge desde lo más profundo de las fantasías de Leonardo Da Vinci, Julio Verne y otros, grita y clama a cantaros que su línea debe ser transcrita por todos y cada uno de los que ven a través de los anteojos que sus radios se deben sintonizar al son de la cadencia y la marcha del sistema y el espacio.
Aquel juego de equilibrio que pareciere escribir novelas y sueños en la niñez, se trasnocha como la luna a la espera del sol en tiempo de eclipse. Hoy, a la espera de su marcha, ella navega por las calles provistas de miedo y temor por los ojos de transeúntes. Con fulgor, tiniebla y zozobra, cabalgan en el denominado Caballito de Acero sus jinetes. Sus horse power naturales son el llamado a la sensibilidad y la tranquilidad del humano. A ese espíritu GAIA que virtuoso se representa entre la frugalidad y el respeto por la Pacha Mama. Un poco de sustancias y la química llama a los enamorados, a los elocuentes que brincan y cantan en medio de las ruedas.
Demos un espacio a la máquina que nos permite despegar en las dudas y trazar sueños, donde navegar solo requiere del impulso natural para permitir al cuerpo, el espacio y el alma, el paso del aire a través de los sentidos, demos ese paso, demos paso a la bici.
martes, 22 de julio de 2008
A Recuperar La Cicla
El Tiempo. Viernes, 18 de julio de 2008.
Disponible en: http://www.eltiempo.com/archivo/documento/MAM-3018927
Nunca fue fácil para el gobierno de Bogotá promover el uso de la bicicleta como medio de transporte alternativo al carro particular o a los buses. A pesar de las fuertes críticas, la ciudad convirtió la bicicleta y las CicloRutas en un modelo viable de política de movilidad que transformó un poco la cultura, el espacio público y las costumbres de muchos capitalinos. La cicla se transformó en un ícono de transformación urbana en el país y en un mensaje de cambio de mentalidad.
Sin embargo, un informe de este diario publicado el pasado lunes confirma el virtual estancamiento de los indicadores del uso de la bicicleta en la capital. Según la Cámara de Comercio –que ha liderado la primera Semana de la Bicicleta, que concluye hoy–, el porcentaje de bogotanos que emplea este medio de transporte para ir al trabajo o al estudio es el mismo de hace seis años: 4 por ciento. Fuerte contraste con el vigoroso crecimiento, que llevó el uso de bicicletas de 0,6 por ciento en 1995 a 4 por ciento en el 2002.
Esta cifra es aún más descorazonadora cuando la ciudad cuenta con una de las redes de CicloRutas más extensas y es ejemplo mundial de esta política de movilidad: 342 kilómetros –la distancia de Bogotá a Pereira–. La combinación entre la construcción de infraestructura, la promoción del uso y la educación marcó las políticas de las administraciones de Enrique Peñalosa y Antanas Mockus. Ese impulso, que puso a Bogotá dentro del lote de ciudades líderes en el tema como París, Amsterdam, Portland y Estocolmo, se perdió en el gobierno de Garzón. Hoy, la administración del alcalde Moreno incluyó apenas 20 kilómetros de construcción de nuevas CicloRutas en sus planes.
Lo más triste es que Bogotá está olvidando la bicicleta precisamente cuando las políticas de promoción de su uso están en auge a lo largo y ancho del globo. Las ventajas de la cicla como medio alternativo de transporte frente a la contaminación vehicular, las emisiones de gases invernadero, los trancones, los beneficios a la salud pública y la apropiación social del espacio público están siendo reconocidas por ciudades como Nueva York, cuyo gobierno, de manera abierta, se refiere a Bogotá como ejemplo que se debe seguir. Todo modelo exitoso de sostenibilidad urbana introduce un componente de áreas peatonales y CicloRutas como parte de la calidad de vida en una ciudad moderna.
La red bogotana, que en otras latitudes se morirían de ganas de disfrutar, ha sido sistemáticamente ignorada por el Distrito los últimos años. Es innegable que las dificultades del clima, los constantes obstáculos, los recorridos incompletos y la inseguridad reducen considerablemente el potencial uso de la bicicleta. No obstante, una mayor inversión y una clara voluntad política del más alto nivel en el gobierno de la ciudad podría en poco tiempo revivir uno de los elementos más característicos de la revolución urbana que experimentó Bogotá en la última década.
Expertos en transporte, planeadores urbanos, visitantes internacionales y hasta algunos líderes coinciden en que una política de promoción de la bicicleta como alternativa debe hacer parte integral de las estrategias de movilidad de Bogotá y que el diseño de los equipamientos urbanos deberían contemplar las características de su uso. Es tiempo de despertar, ya que en estas frágiles políticas, del estancamiento al atraso, y de ahí al fracaso, no hay más que un paso
Nota:
Esta información es de propiedad del periódico El Tiempo y es utilizada en este blog con fines informativos.
Disponible en: http://www.eltiempo.com/archivo/documento/MAM-3018927
Nunca fue fácil para el gobierno de Bogotá promover el uso de la bicicleta como medio de transporte alternativo al carro particular o a los buses. A pesar de las fuertes críticas, la ciudad convirtió la bicicleta y las CicloRutas en un modelo viable de política de movilidad que transformó un poco la cultura, el espacio público y las costumbres de muchos capitalinos. La cicla se transformó en un ícono de transformación urbana en el país y en un mensaje de cambio de mentalidad.
Sin embargo, un informe de este diario publicado el pasado lunes confirma el virtual estancamiento de los indicadores del uso de la bicicleta en la capital. Según la Cámara de Comercio –que ha liderado la primera Semana de la Bicicleta, que concluye hoy–, el porcentaje de bogotanos que emplea este medio de transporte para ir al trabajo o al estudio es el mismo de hace seis años: 4 por ciento. Fuerte contraste con el vigoroso crecimiento, que llevó el uso de bicicletas de 0,6 por ciento en 1995 a 4 por ciento en el 2002.
Esta cifra es aún más descorazonadora cuando la ciudad cuenta con una de las redes de CicloRutas más extensas y es ejemplo mundial de esta política de movilidad: 342 kilómetros –la distancia de Bogotá a Pereira–. La combinación entre la construcción de infraestructura, la promoción del uso y la educación marcó las políticas de las administraciones de Enrique Peñalosa y Antanas Mockus. Ese impulso, que puso a Bogotá dentro del lote de ciudades líderes en el tema como París, Amsterdam, Portland y Estocolmo, se perdió en el gobierno de Garzón. Hoy, la administración del alcalde Moreno incluyó apenas 20 kilómetros de construcción de nuevas CicloRutas en sus planes.
Lo más triste es que Bogotá está olvidando la bicicleta precisamente cuando las políticas de promoción de su uso están en auge a lo largo y ancho del globo. Las ventajas de la cicla como medio alternativo de transporte frente a la contaminación vehicular, las emisiones de gases invernadero, los trancones, los beneficios a la salud pública y la apropiación social del espacio público están siendo reconocidas por ciudades como Nueva York, cuyo gobierno, de manera abierta, se refiere a Bogotá como ejemplo que se debe seguir. Todo modelo exitoso de sostenibilidad urbana introduce un componente de áreas peatonales y CicloRutas como parte de la calidad de vida en una ciudad moderna.
La red bogotana, que en otras latitudes se morirían de ganas de disfrutar, ha sido sistemáticamente ignorada por el Distrito los últimos años. Es innegable que las dificultades del clima, los constantes obstáculos, los recorridos incompletos y la inseguridad reducen considerablemente el potencial uso de la bicicleta. No obstante, una mayor inversión y una clara voluntad política del más alto nivel en el gobierno de la ciudad podría en poco tiempo revivir uno de los elementos más característicos de la revolución urbana que experimentó Bogotá en la última década.
Expertos en transporte, planeadores urbanos, visitantes internacionales y hasta algunos líderes coinciden en que una política de promoción de la bicicleta como alternativa debe hacer parte integral de las estrategias de movilidad de Bogotá y que el diseño de los equipamientos urbanos deberían contemplar las características de su uso. Es tiempo de despertar, ya que en estas frágiles políticas, del estancamiento al atraso, y de ahí al fracaso, no hay más que un paso
Nota:
Esta información es de propiedad del periódico El Tiempo y es utilizada en este blog con fines informativos.
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