Por la contaminación, temperatura en Chapinero y Puente Aranda es más alta que en el resto de Bogotá

Por: UCEVÍN GÓMEZ E. Redactora EL TIEMPO
E-mail: lucgom@eltiempo.com.co
El TIEMPO. 15-Mar-09
Disponible en: http://www.eltiempo.com/colombia/bogota/por-la-contaminacion-temperatura-en-chapinero-y-puente-aranda-es-mas-alta-que-en-el-resto-de-bogota_4877847-1




La alarma la dio Ricardo Castro, geógrafo de la U. Nacional, basado en un estudio realizado sobre imágenes satelitales, correlacionadas con datos meteorológicos tomados entre enero y febrero del 2007.

El estudio reveló que la excesiva contaminación que hay en el ambiente, esta vez, incluye un nuevo elemento nocivo para la salud de los bogotanos: el ozono troposférico, otro gran contaminante respirable en el aire, al que las autoridades ambientales parecen ponerle menos cuidado, pero que está causando, entre otros efectos, el oscurecimiento y calentamiento en la ciudad.

El ozono es un gas que se forma en el ambiente, producto de la quema de combustibles usados por automotores e industrias. Es peligroso para la salud porque puede producir daños pulmonares, dolores de pecho, irritación de la garganta y ojos e, incluso, puede empeorar enfermedades del corazón. En las plantas afecta su fotosíntesis y crecimiento.

Castro analizó cómo la gruesa capa de contaminantes que hoy cubre el área urbana (se ve en las mañanas como una nube alargada, con franjas en tonos gris, verde y café), produce el oscurecimiento diurno y el mayor calentamiento en algunas zonas.

"La contaminación disminuye la radiación solar en la superficie terrestre y crea el oscurecimiento, porque las partículas reflectan -explica Castro-. Mientras que hay otras ondas infrarrojas con calor que atraviesan la superficie, pero como no pueden volver a salir por la capa de contaminantes, se quedan cerca de la superficie y producen el calentamiento". En otras palabras, son las ondas que provocan el bochorno que se siente, aun cuando no haya sol.

Ese oscurecimiento se observa más en las dos localidades mencionadas, entre la 1 y las 3 de la tarde. Al tiempo que sus temperaturas suben de 4 a 6 grados más que en el resto de la ciudad.

Situación crítica

Esos sectores son los que concentran coincidencialmente las mayores cargas de ozono troposférico en el aire y de otro contaminante nocivo para la salud, que es más vigilado: el material particulado (hollín, humo y polvo) o el PM10.

Para Castro es claro que el smog de Chapinero lo origina su elevado tránsito, y el de Puente Aranda, las industrias.

Otra señal de alarma y que el estudio evidenció, con el fenómeno del "oscurecimiento", es que Chapinero presenta una polución que está acercándose a la de Puente Aranda, una de las localidades que el Gobierno Distrital declaró hace tres años en emergencia ambiental, con Kennedy y Fontibón.

En esa zona, la red de la Secretaría Distrital de Ambiente (SDA) registró el año pasado concentraciones de hollín y polvo de 71,7 microgramos por metro cúbico. Así, superó en 21,7 el límite fijado por la Organización Mundial de la Salud, y se aproximó a las altas concentraciones irrespirables de Puente Aranda: 78,6 microgramos.

"La gran contaminación en Chapinero es evidente. Quienes ahí vivimos la percibimos por el hollín y el polvo que son permanentes. Si alguien se pasa un pañuelito por la cara, queda tiznado", dice Consuelo Zapata, presidenta de Corposéptima.

Kennedy, a su vez, pasó a ser la localidad con el peor aire de la ciudad. En el 2008, el material particulado llegó a 95,4 microgramos por metro cúbico.

Según el director de Evaluación y Control de la SDA, Orlando Velandia, "no se le puede pedir a la Administración que haga en un año lo que no se hizo antes en 50. Aún así, la calidad del aire ha mejorado". Recuerda que los niveles del material particulado en el 2008 bajaron en la ciudad en promedio el 9 por ciento, pues pasaron de 71,6 a 65,7 microgramos.

Y agrega: "Tampoco hay por qué alarmarse con el ozono que está muy por debajo de las concentraciones peligrosas que hay en otras grandes capitales. Desde luego, debemos ponerle cuidado y eso se está haciendo".

No obstante, los dos contaminantes (ozono y PM10) se asocian con el aumento del 139 por ciento en las enfermedades respiratorias del último año: pasaron de 58.200 casos del 2007, a 139.200 en el 2008, informa la Secretaría Distrital de Salud (SDS).

Para Eduardo Behrentz, director del grupo de estudios en Sostenibilidad Urbana y Regional (Sur) de la U. de Los Andes, urge en la ciudad medidas más integrales para mejorar más su calidad del aire: un sistema integrado de transporte público, una reglamentación más exigente en control de emisiones y sincronización de autos, y menos agresividad al conducir, porque los fuertes arranques y zigzagueos tienen impacto negativo en las emisiones al ambiente.

La Barbarie Consentida

Por: Fabio Arévalo. E-mail: fabio121@gmail.com

El Tiempo 11-Mar-09

Disponible en: http://www.eltiempo.com/opinion/columnistas/otroscolumnistas/la-barbarie-consentida_4868477-1

El personaje más importante de muchos hogares duerme en el garaje. Tiene el espacio más amplio de la casa, se lleva las mejores atenciones, se le brinda la máxima seguridad, se lo consiente y se lo 'policha'. Es parte de las mayores preocupaciones con un generoso presupuesto mensual. Recibe, además, uno de los 'alimentos' más caros. Un litro de su principal brebaje vale el doble de lo que cuesta su equivalente en nutritiva leche, con el agravante de que su 'digestión' provoca gases venenosos cuyo daño es difícil de tratar y cuantificar.

Esa es la realidad cultural de un influyente sector de nuestras comunidades motorizadas. El carro se ha convertido en extensión de la piel humana, una especie de complemento indispensable ante muy probables falencias de orden personal que modifican el comportamiento. No es extraña la transformación que asumen tantos propietarios de vehículos particulares al despersonalizarse y entregarle su identidad al auto. Por ello son comunes expresiones como: "Me quedé sin frenos", "Estoy sin pito", "Me quedé sin gasolina", "Me dieron por detrás", etc.

Tampoco podemos negar el poder de la seducción automotriz cuando nos convertimos en flamantes propietarios. Seguramente nos ha ocurrido que, al introducirnos en una cabina como amos, padecemos una especie de transmutación. Presumimos de un crecimiento que nos mejora nuestra autoestima, que no es otra cosa que la alta estima por el auto. O en mejores circunstancias financieras que nos permiten acceder a vehículos de alta gama, el ego se infla hasta alcanzar ribetes de autoerotismo por las manifestaciones de amor por los carros.

Sin darnos cuenta, hemos llegado a un culto sin precedentes de los automóviles, convertidos en reyes del espacio público. Han desplazando con violencia a los humanos y promovido modelos de ciudades 'antipersona'. La primera vez que se tuvo noticias de un traumatizado en un accidente automovilístico fue el 30 de mayo de 1896 en Nueva York. El herido fue un ciclista. La primera muerte en un accidente de tránsito ocurrió el 17 de agosto del mismo año y fue un peatón. Bridget Driscoll, de 44 años y madre de tres hijos, fue atropellada por un auto. Luego de seis horas de juicio, el juez dictaminó que había sido una "muerte accidental" y declaró: "Esto nunca deberá volver a ocurrir".

Lamentablemente volvió a ocurrir una y mil veces. Más precisamente, más de treinta millones de veces. Y no es casual que un ciclista y un peatón hayan sido los primeros muertos, pues ellos son los que más llenan las estadísticas. Los altos índices de morbilidad y mortalidad (enfermedad y muerte) asociados a los accidentes de tránsito siguen siendo motivo de preocupación para los organismos encargados de la salud pública de todo el mundo, en tanto son una de las principales causas de muerte, con un promedio anual de 1,3 millones de fallecidos y 50 millones de heridos.

América Latina es la región del mundo que presenta un porcentaje mayor de muertes en accidentes de tránsito por habitante (26,1 por cada 100.000 personas, cuando la media mundial es de 13). En Colombia, las estadísticas de los últimos años indican que la tasa anual de víctimas mortales de accidentes de tráfico es inferior a 20 por cada 100.000 habitantes.

Mientras no exista legítima regulación con políticas públicas formadoras, seguiremos promoviendo un infierno sobre ruedas. Es la realidad de la equivocada autoestima basada en el privilegio de poseer un auto, que otorga falso prestigio. Con el crecimiento casi geométrico del parque automotor, el uso inteligente y racionalizado del carro solo puede ser el resultado de acuerdos comunitarios promovidos por gobernantes que sean líderes genuinos, con alta credibilidad e independencia. Lo contrario no será más que favorecer una barbarie consentida.

Exito en el 10mo Día Sin Carro en Bogotá

Por:
ANDRES FELIPE VERGARA "Compadre Andrés"

HOY FUE UN GRAN DÍA. CICLORRUTAS LLENAS, MUCHAS BICICLETAS. HUBO TRANCONES DE BICICLETAS.... FILA PARA DEJAR Y SACAR LA BICICLETA DEL EDIFICIO SANTODOMINGO EN LOS ANDES... MUCHAS BICICLETAS RODANDO POR AHÍ.

UN DIA ESPECTACULAR, UN SOL DE VERANO. QUE MEJOR CLIMA. DEFINITIVAMENTE SANPEDRO ES CICLISTA.

OJALÁ LOS QUE UTILIZARON LA BICI HOY PARA TRANSPORTARSE AL COLEGIO, UNIVERSIDAD, TRABAJO, O SIMPLEMENTE POR RECREACIÓN, LO SIGAN HACIENDO. LOS CIUDADANOS SOMOS LOS QUE TENEMOS QUE CONSOLIDAR LA BICICLETA COMO UN MODO DE TRANSPORTE VIABLE EN LA CIUDAD.

EL PRÓXIMO MIERCOLES TENDREMOS NUESTRO TRADICIONAL CICLOPASEO NOCTURNO.
COMO SIEMPRE, NOS ENCONTRAREMOS EN WELCOME EN LA CALLE 96 NO 10 - 57 A LAS 7PM. DESPUES DE HACER UN RECORRIDO POR LAS MEJORES CICLORRUTAS, ALAMEDAS YPARQUES LINEALES, LLEGAREMOS A TOMAR UN REFRIGERIO EN KARENZ PIZZA.

NOS VEMOS ENTONCES Y QUE HAYAN TENIDO UN EXCELENTE DÍA DE NO CARRO.

sistema de alquiler de bicicletas en Capital - Buenos Aires (Argentina)

Clarín.com
Jueves, 22 de mayo de 2008

EL GOBIERNO PORTEÑO ESTIMA QUE EMPEZARIA A FUNCIONAR A FINES DE SETIEMBRE O PRINCIPIOS DE OCTUBRE

Quieren poner un sistema de alquiler de bicicletas en Capital

Se lo conoce como "bicing" y es común en varias ciudades del mundo. Se trata de retirar una bicicleta en un punto, usarla y devolverla en otro cercano. Para eso deben crear ciclovías que impidan el ingreso de vehículos más grandes.

Por: Nora Sánchez

Entre fines de setiembre y principios de octubre, en la ciudad de Buenos Aires se empezará a desarrollar un sistema de bicing similar al que existe en Barcelona o en París. Habrá estaciones distribuidas regularmente donde las personas adheridas podrán retirar una bicicleta y devolverla en otra estación cercana a su destino. Antes, se construirá una red de ciclovías, con una delimitación física que las separe del resto de los vehículos.

De esta forma se cumplirá con la ley 2586, impulsada por el diputado kirchnerista Pablo Failde y sancionada por la Legislatura en diciembre. Esta norma crea el sistema de transporte público de bicicletas y el Ejecutivo tiene hasta el 11 de julio para reglamentarla.

"El espíritu de la ley es crear un complemento al sistema público masivo de transporte, que no fue pensado para la actividad turística –explica el director general de Transporte porteño, Guillermo Krantzer–. Sin embargo, en una primera etapa las ciclovías pasarán por un corredor con atractivos turísticos. Así se ayudará al éxito inicial, porque si las usan los turistas se generará un efecto vitrina".

Krantzer confirmó que en una primera etapa el sistema vinculará Retiro con el área central y Puerto Madero, hasta llegar a la zona de La Boca y Constitución. "Desarrollar la primera fase tomará un año –anticipó–. Calculamos arrancar con entre 25 y 50 estaciones y entre 250 y 500 bicicletas". En una segunda etapa, el servicio se extenderá a otros centros de transferencia, incluyendo Plaza Miserere.

El Gobierno porteño lanzará una licitación para contratar a la empresa que implementará el servicio. Las estaciones estarán ubicadas aproximadamente cada 400 metros. Y las bicicletas, identificadas con un color, estarán protegidas por una carcaza para impedir robos o vandalismo. La concesionaria también se ocupará de su mantenimiento y, al fin de cada día, de reubicarlas equitativamente por las diferentes estaciones.

"Hemos tenido contacto con los operadores de los sistemas del bicing de Barcelona y del Vélib' de París, que se mostraron interesados porque esta sería la primera experiencia en una ciudad de un país en vías de desarrollo", contó Krantzer. En Europa, los usuarios del sistema sacan un carnet anual por entre 24 y 29 euros o diario por un euro. Los primeros 30 minutos del recorrido en bicicleta están incluidos en el abono. Y hay que pagar entre 0,30 o 1 euro por cada 30 minutos extra. Todavía no se definió cuánto costará el servicio en Buenos Aires.

Aunque el paso previo a la implementación del sistema es crear un circuito de ciclovías exclusivas, para que los ciclistas vayan separados del resto del tránsito. Estas vías especiales podrán ser usadas por los abonados al bicing o por cualquier persona que se desplace en bicicleta. Todavía no se definió por qué calles o avenidas pasarán. "Estamos buscando alternativas que compliquen lo menos posible la circulación en la Ciudad –dice Krantzer–. Ya tenemos un anteproyecto, pero está en la etapa de ajustes". El funcionario explicó que la puesta en marcha del bicing estará acompañada por una campaña de concientización, para que los automovilistas aprendan a respetar al ciclista como un actor más en el tránsito.

Disponible en: http://www.clarin.com/diario/2008/05/22/laciudad/h-01677358.htm

Adicional al presente artículo por Jorge Ballesteros:

Quienes deseen consultar, se trata de la Ley 2586 del 6 de diciembre de 2007, Sistema de Transporte Público de Bicicletas, el cual lo pueden descargar por medio del siguiente link http://www.cedom.gov.ar/es/legislacion/normas/leyes/ley2586.html.

La Bicicleta, espíritu de libertad

Por: Jorge Iván Ballesteros Toro

Es bien conocido por parte de la especie Homo sapiens que la bicicleta, aquella máquina que solo necesita del impulso natural, esta siendo observada como un instrumento para el desplazamiento de gran parte de la población en el planeta tierra. Desde su invento, mucho se ha escrito y otras cosas recurrentes mediaron para hacer de ella el grano de arena para elevarnos por los aires y desplazarnos a grandes velocidades por las vías. Sin embargo, todo ha cambiado desde entonces. Los Homo han colonizado cuanto lugar pueda existir en la tierra, además han explotado su subsuelo, ¿Por cuánto tiempo más?, quizá por muchos más años. No obstante, alguien que se opone a desaparecer y que emerge desde lo más profundo de las fantasías de Leonardo Da Vinci, Julio Verne y otros, grita y clama a cantaros que su línea debe ser transcrita por todos y cada uno de los que ven a través de los anteojos que sus radios se deben sintonizar al son de la cadencia y la marcha del sistema y el espacio.

Aquel juego de equilibrio que pareciere escribir novelas y sueños en la niñez, se trasnocha como la luna a la espera del sol en tiempo de eclipse. Hoy, a la espera de su marcha, ella navega por las calles provistas de miedo y temor por los ojos de transeúntes. Con fulgor, tiniebla y zozobra, cabalgan en el denominado Caballito de Acero sus jinetes. Sus horse power naturales son el llamado a la sensibilidad y la tranquilidad del humano. A ese espíritu GAIA que virtuoso se representa entre la frugalidad y el respeto por la Pacha Mama. Un poco de sustancias y la química llama a los enamorados, a los elocuentes que brincan y cantan en medio de las ruedas.

Demos un espacio a la máquina que nos permite despegar en las dudas y trazar sueños, donde navegar solo requiere del impulso natural para permitir al cuerpo, el espacio y el alma, el paso del aire a través de los sentidos, demos ese paso, demos paso a la bici.

A Recuperar La Cicla

El Tiempo. Viernes, 18 de julio de 2008.
Disponible en: http://www.eltiempo.com/archivo/documento/MAM-3018927

Nunca fue fácil para el gobierno de Bogotá promover el uso de la bicicleta como medio de transporte alternativo al carro particular o a los buses. A pesar de las fuertes críticas, la ciudad convirtió la bicicleta y las CicloRutas en un modelo viable de política de movilidad que transformó un poco la cultura, el espacio público y las costumbres de muchos capitalinos. La cicla se transformó en un ícono de transformación urbana en el país y en un mensaje de cambio de mentalidad.

Sin embargo, un informe de este diario publicado el pasado lunes confirma el virtual estancamiento de los indicadores del uso de la bicicleta en la capital. Según la Cámara de Comercio –que ha liderado la primera Semana de la Bicicleta, que concluye hoy–, el porcentaje de bogotanos que emplea este medio de transporte para ir al trabajo o al estudio es el mismo de hace seis años: 4 por ciento. Fuerte contraste con el vigoroso crecimiento, que llevó el uso de bicicletas de 0,6 por ciento en 1995 a 4 por ciento en el 2002.

Esta cifra es aún más descorazonadora cuando la ciudad cuenta con una de las redes de CicloRutas más extensas y es ejemplo mundial de esta política de movilidad: 342 kilómetros –la distancia de Bogotá a Pereira–. La combinación entre la construcción de infraestructura, la promoción del uso y la educación marcó las políticas de las administraciones de Enrique Peñalosa y Antanas Mockus. Ese impulso, que puso a Bogotá dentro del lote de ciudades líderes en el tema como París, Amsterdam, Portland y Estocolmo, se perdió en el gobierno de Garzón. Hoy, la administración del alcalde Moreno incluyó apenas 20 kilómetros de construcción de nuevas CicloRutas en sus planes.

Lo más triste es que Bogotá está olvidando la bicicleta precisamente cuando las políticas de promoción de su uso están en auge a lo largo y ancho del globo. Las ventajas de la cicla como medio alternativo de transporte frente a la contaminación vehicular, las emisiones de gases invernadero, los trancones, los beneficios a la salud pública y la apropiación social del espacio público están siendo reconocidas por ciudades como Nueva York, cuyo gobierno, de manera abierta, se refiere a Bogotá como ejemplo que se debe seguir. Todo modelo exitoso de sostenibilidad urbana introduce un componente de áreas peatonales y CicloRutas como parte de la calidad de vida en una ciudad moderna.

La red bogotana, que en otras latitudes se morirían de ganas de disfrutar, ha sido sistemáticamente ignorada por el Distrito los últimos años. Es innegable que las dificultades del clima, los constantes obstáculos, los recorridos incompletos y la inseguridad reducen considerablemente el potencial uso de la bicicleta. No obstante, una mayor inversión y una clara voluntad política del más alto nivel en el gobierno de la ciudad podría en poco tiempo revivir uno de los elementos más característicos de la revolución urbana que experimentó Bogotá en la última década.

Expertos en transporte, planeadores urbanos, visitantes internacionales y hasta algunos líderes coinciden en que una política de promoción de la bicicleta como alternativa debe hacer parte integral de las estrategias de movilidad de Bogotá y que el diseño de los equipamientos urbanos deberían contemplar las características de su uso. Es tiempo de despertar, ya que en estas frágiles políticas, del estancamiento al atraso, y de ahí al fracaso, no hay más que un paso

Nota:
Esta información es de propiedad del periódico El Tiempo y es utilizada en este blog con fines informativos.

El transporte no motorizado en el Área Metropolitana Centro Occidente de Colombia, movilidad sostenible o coyuntura política

Por: Jorge Iván Ballesteros Toro

guatica@gmail.com

Resumen
El presente hace una relación de diferentes situaciones que en materia de transporte no motorizado se están presentando en el Área Metropolitana Centro Occidente –AMCO- de Colombia. La movilidad como se observa se esta concibiendo desde una posición política, dejando por fuera la participación de su concepto y principio de diálogo, la integración de los modos y medios de transporte. En primera instancia se destaca el lugar espacial y como se visualiza la problemática, a continuación se brinda una matiz de rigor conceptual sobre movilidad sostenible, luego se observan las principales problemáticas y acciones sobre el transporte no motorizado y por último se proponen cuestionamientos que conciben la realidad para poner sobre la meza la discusión.

Palabras 1. Introducción
El AMCO de Colombia, es un espacio territorial integrado por los municipios de Pereira, Dosquebradas y La Virginia, y en cuyo territorio residen 654.116 hab, donde 88% viven en el área urbana y 12 en el área rural. Según estudios de la Cámara de Comercio de Pereira, el AMCO cuenta con una población flotante de 2 millones de personas por día, lo cual la convierte en una zona que facilita el paso de otras personas no residentes en este lugar. Por otro lado, se observa un periodo de transición en la re-construcción de una región metropolitana que le apuesta al desarrollo económico desde lemas de gobierno como “trabajando unidos por la gente y para la gente”, “alcaldía social”, “dejando huella”, y actualmente con “región de oportunidades” y “el cambio ahora o nunca”, que han visualizado un proceso de fortalecimiento del capital económico y comercial. Y lo ambientalmente sostenible que?...

En consideración, la movilidad, columna vertebral de la sociedad, requiere de prestar apoyo y esfuerzo sociocultural para dotar al AMCO de estrategias que articulen y visualicen una real interacción de la ciudad con el transporte, rescatando que debe apostarle con una mirada ambiental. Por lo tanto, un transporte urbano que asiente sus bases en la Movilidad Sostenible y no un simple pincelazo de coyuntura política en movilidad.

Palabras 2. Movilidad sostenible, un reto político o social.
La movilidad es empleada como “el desplazamiento de personas o cosas”, esta expresión es amplia y brinda un sin número de interpretaciones. Sin embargo, cuando hablamos de una movilidad sostenible estamos proponiendo “el desplazamiento de personas o cosas, haciendo un uso racional e integral de los recursos naturales y lo flujos de energía, a través, de medios de transporte alternativos y no contaminantes”. Ambos conceptos se acercan en el desplazamiento, la pregunta es ¿Cómo nos estamos desplazando entre un origen y un destino? ¿Qué medio de transporte estamos utilizando? ¿Es eficiente energéticamente y efectivo para minimizar el impacto ambiental? Quizá nos quedemos en más cuestionamientos, por lo pronto estos son fundamentales.

Si bien el gobierno nacional estableció a través del CONPES 3260 de 2003 “el reto de las ciudades colombianas es reducir la tendencia a la utilización ineficiente del automóvil particular promoviendo que la movilidad de las personas se fundamente en la utilización de los vehículos de transporte público, y en los vehículos y modos de transporte no motorizados”; podríamos observar que en relación a este reto la apuesta nacional y local ha sido poca si la comparamos con el aliciente aumento en la venta de carros de 2007 (258.000 unidades). Alegría para las ensambladoras, marcas, concesionarios, gasolineras, entre otros; tristeza y sufrimiento para la movilidad y la calidad del aire. Más tráfico, más contaminación; más tráfico menos movilidad.

Más allá de esperar las respuestas gubernamentales, la sociedad civil, las organizaciones y la academia deben velar por el cumplimiento mínimo de una responsabilidad social acorde con las necesidades del colectivo. La movilidad debe buscar retos, en lo político, por acuerdos que privilegien a la sociedad en su conjunto, en lo social, por cambios en el comportamiento que faciliten una integración a la nueva forma de las urbes.

Palabras 3. El transporte no motorizado en el contexto metropolitano.
El AMCO tiene sus particularidades en materia de movilidad. Pereira y Dosquebradas cuentan con el SITM-Megabus que articula el desplazamiento en BRT sobre las troncales y cuencas establecidas para tal propósito, sin embargo el sistema aún no llega a todos los rincones y no se conocen las fases siguientes. Por otro lado, el transporte colectivo, busetas que cubren las zonas donde aún no llega el SITM-Megabus y los taxis que circulan a lo largo y ancho de esta región metropolitana. No obstante, La Virginia es un caso aparte, la mayoría de sus viajes se realizan en bicicleta y a píe, y, el transporte que lo sigue la moto. En el AMCO 1 de 5 personas cuenta con vehículo privado, aunado a una ciudad que por el ingreso de SITM-Megabus varias de sus arterias principales que antes eran de 3 carriles dispuestos para tráfico mixto, pasó a 1 carril exclusivo Megabus y 2 carriles para tráfico mixto. Al observar el tráfico mixto indicamos que vincula a la bicicleta.

El transporte no motorizado ha sido sinónimo de olvido permanente. Algunos sectores de la sociedad recalcan que las carretillas se deben acabar, que es un transporte arcaico que hace lento el desplazamiento en carro. La mayoría de vías no han contado con un diseño integral que incluya al peatón, al ciclista, a los niños, ancianos e inválidos. Por el contrario, nos encontramos con ciudades dotadas para y por los carros. Pereira es la única ciudad del AMCO que cuenta con ciclorutas, dos (2). Una ubicada en un franja cerca al colegio Ormaza en el barrio Cuba, y, la segunda, mas extensa, se encuentra sobre la Av. del Río. Cabe señalar que estas ciclorutas están construidas en lugares que no cuentan con el impacto esperado para tal fin, para su construcción aplicó la recuperación de zonas verdes en el marco de la promoción de espacio público. Hoy estos espacios “son sitios de terror”.

De los lugares que se rescatan para el transporte no motorizado se tiene:

· Recuperación del centro de Pereira que propone un incremento del espacio público. Actualmente está invadido por vendedores ambulantes y obras civiles que dificultan el desplazamiento.
· Planes parciales. Recuperación de espacio público y zonas deterioradas. La mayoría carecen de señalización y sombra natural (caso ciudad victoria).
· Cicloturismo (hacia La Florida, Cerritos y zona rural). Apropiación de la ciudadanía por estos espacios. Falta de acompañamiento de la policía nacional para brindar seguridad, agentes de tránsito para control del tráfico e institutos de recreación y cultura para facilitar integración social.
· Ciclorutas construidas para recuperación de espacio público, ubicadas en zonas con poco flujo de bicicletas.
· Bulevares comerciales que facilidad el desplazamiento a pie, carecen de rampas para discapacitados y carros con bebes, y continuidad en algunos tramos
· La Virginia. El desplazamiento en bicicleta con tráfico mixto cuenta con señalización, pero hace falta control de la velocidad de los vehículos automotores. Además se lleva a cabo la celebración del “día de la independencia de la bicicleta” el 20 de julio de cada año el cual debería contar con reconocimiento regional y nacional.

Palabras 4. Inquietudes para el debate.
Si bien, la movilidad es un tema que debe estar presente en las agendas de desarrollo, para el caso del AMCO se nota más como un tema de coyuntura política. La puesta en marcha del SITM-Megabus trajo consigo preocupación generalizada entre los ciudadanos. Algunas de las inquietudes permanentes son ¿nos cambiaron la ciudad? ¿no hay por donde desplazarnos? ¿nos sacaron, no hay espacio?, entre muchas otras. Cabe señalar que entre el año 2003 y el año 2006, fecha en que entro en operación el BRT, se noto un aumento en el parque automotor (tanto a nivel local como nacional) que desbordó en caos vehicular. En este contexto, ¿Está siendo coherente el SITM-Megabus con su principio de articular el transporte masivo en un sistema integrado?

En la actualidad los principales inconvenientes que afronta el transporte en bicicleta antes sus dirigentes y tomadores de decisiones son: tenemos una topografía muy rugosa que no facilita su desplazamiento, llueve demasiado y no hay espacio. A lo anterior podemos tener para el debate ¿Por qué se da invisibilidad al transporte en bicicleta? ¿Porqué no es tema de agenda? ¿Qué entienden nuestros dirigentes por movilidad sostenible y transporte no motorizado?

En relación a las zonas peatonales y zonas para incapacitados, cabe señalar que se tienen espacios, pero estos no cuentan con infraestructura y dotación adecuada. Es casi un imposible para un madre tratar de desplazarse con su bebe en su carrito porque no existen rampas ni lugares adecuados, el invidente no tiene señalización sobre el andén, entre otros. Así pues, podemos preguntar ¿Qué sucede con el transporte no motorizado, porque no es observado con detalle? ¿Quiénes están pensando y construyendo estas obras cuentan con formación y capacidad para integrar los espacios?

Por último, resalta una inquietud ¿Cómo se está pensando, re-pensando y construyendo la ciudad?